После распада СССР Украине досталась одна из самых крупных в Европе сетей региональных аэропортов. В то время аэровокзалы находились практически в каждой области. Впрочем, сейчас менее десятка из них (включая Международный аэропорт «Симферополь») могут похвастаться пассажиропотоком свыше 100 тыс. человек в год. Государственная авиационная служба и Министерство транспорта неоднократно создавали программы по возрождению внутренних авиаперевозок и развитию инфраструктуры региональных аэропортов. Однако большинство этих инициатив так и остались нереализованными. Вполне успешным можно назвать лишь реконструкцию и модернизацию региональных аэропортов во Львове, Харькове и Донецке, приуроченную к проведению ЧМ по футболу «ЕВРО-2012».
Европейский опыт
Либерализация механизмов авиационного сообщения в Европе в 2000-х годах привела к резкому росту количества региональных авиаперевозок, и, как следствие – к строительству и реконструкции ряда внутренних аэропортов. Вместе с тем, число работающих региональных аэропортов в соседних с Украиной странах было сравнительно небольшим. Так в Польше насчитывалось 11 аэропортов, в Румынии – 9, а в странах Прибалтики – 2-3. Ситуация ухудшилась после экономического кризиса 2008 года. Тогда после сокращения пассажиропотока и международных рейсов были закрыты несколько новых аэропортов.
Руководитель аналитического отдела ИК Concorde Capital Александр Паращий считает, что в вопросе развития региональной сети аэропортов Украине следует брать пример со стран, близких к ней по площади: Испании, Германии, Великобритании. «У нас ситуация с развитием самих авиаперевозчиков гораздо хуже, чем в этих государствах. Чтобы нивелировать эффект от этой разницы, нам необходимо активно приглашать в страну европейские авиакомпании, в первую очередь – лоукостеров»,‒ рассказал он А’. Это уменьшит доход от пассажирских перевозок, но позволит нарастить объем выручки за счет эксплуатации инфраструктуры аэропортов. «К тому же за счет подобных действий мы сможем “прощупать рынок” и определить дальнейшую стратегию его развития»,‒ отмечает господин Паращий.
Вопрос спроса
Тем не менее далеко не всем украинским аэропортам суждено быть реконструированными, хотя в целом потребность в региональных аэропортах в дальнейшем будет расти, отмечает руководитель индустриальной группы «Энергетика и инфраструктура» и партнер компании Deloitte&Touche Артур Огаджанян. «Вряд ли в ближайшие годы рост спроса будет резким. Востребованность конкретного аэропорта определит экономическая целесообразность»,‒ считает эксперт. По его мнению, на развитие аэропортов будут влиять такие факторы, как расстояние между имеющимися аэропортами, наличие наземной транспортной инфраструктуры, состояние сооружений аэровокзалов и их соответствие современным требованиям, а также конкуренция как между аэропортами, так и между различными видами транспорта.
Экс-председатель ассоциации «Аэропорты Украины» Анатолий Троценко считает, что Украине необходимо создать несколько региональных «хабов» (узловых аэропортов), которыми могут стать «Борисполь», «Львов», «Харьков», а в остальных областных центрах организовать подвоз пассажиров к ним. «Там, где есть возможность и средства организовать реконструкцию и модернизацию прямо сейчас, необходимо начинать работу в этом направлении. При этом главным остается вопрос готовности авиакомпаний летать в регионы»,‒ отмечает он. Сейчас украинские авиакомпании не имеют соответствующего флота для внутренних перевозок. Кроме того, не решен вопрос экономической целесообразности полетов, уверен господин Троценко.
«В 2012 году акционерам тогда еще живого “Аэросвита” предлагали использовать турбовинтовые самолеты (наиболее выгодны для выполнения коротких рейсов.– А’) для осуществления внутренних перелетов»,‒ рассказал А’ источник, принимавший участие в этих переговорах. Он отметил, что тогда руководство авиакомпании отказалось от предложения, сославшись на предполагаемые имиджевые риски, связанные, по мнению топ-менеджмента, с использованием самолетов данного типа.
Анатолий Троценко считает, что авиакомпании могли бы заинтересоваться выполнением региональных авиарейсов, если бы им предоставили право осуществлять их через три аэропорта, с промежуточной остановкой в одном из них. «Подобная схема использовалась в Советском Союзе и имела свои экономические преимущества. Однако заниматься ее анализом и внедрением не хотят ни авиакомпании, ни государственные органы»,‒ говорит господин Троценко. По его мнению, авиакомпании больше заинтересованы в получении наиболее доходных маршрутов, а госорганы практически не занимаются экономическими вопросами отрасли. При этом на запрос корреспондента А’ о перспективах развития внутреннего авиасообщения, глава Государственной авиационной службы Денис Антонюк ответа не предоставил, сославшись на занятость.
Перспективы полетов
Генеральный директор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий отмечает, что авиакомпания, ориентированная на внутренние перевозки, должна быть дочерней структурой одного из крупнейших игроков на рынке авиаперевозок в стране. «Это позволит привлечь достаточные средства для формирования собственного флота турбовинтовых самолетов, разовьет международную сеть маршрутов, а также снизит цену на внутренние перевозки за счет других маршрутов»,‒ рассказал он А’. Подобную схему, по его словам, европейские перевозчики разработали еще несколько десятков лет назад.
Такая «региональная» авиакомпания при наличии государственной поддержки может быть создана в течении двух месяцев. «Если бы ее организовывала МАУ, для старта необходимо было бы $2 млн, если создавать “с нуля” – сумма увеличится до $10 млн. Кроме того, в первый год на работуавиакомпаниипотребуется $2 млн, во второй ‒ еще порядка$1 млн дотаций. Уже через полтора года можно будет выйти “в плюc”»,‒ считает гендиректор FAS.
Интерес в посадке
Однако до сих пор успешно привлекать инвесторов в проекты по реконструкции аэропортов не удавалось. От вложений бизнес удерживает отсутствие гарантий возврата средств. «Из имеющихся 25 украинских аэропортов (большинство из которых можно отнести к категории “условно-действующих”) только 7 – частные. Поэтому привлечение инвестиций в остальные (3 государственных и 15 коммунальных), даже если проекты будут действительно интересными, сопряжено с решением проблемы защиты таких инвестиций»,‒ отмечает Артур Огаджанян.
Кроме того, оценивать объем необходимых вложений следует только в привязке к конкретному аэропорту и инвестиционной программе. «Многие аэропорты нуждаются в инвестициях, сопоставимых с новым строительством. В большинстве случаев единственным их ценным активом является взлетно-посадочная полоса, хотя и они, в большинстве случаев, будут требовать реконструкции и удлинения. Проблемой могут стать и гражданские объекты, построенные в непосредственной близости от аэропортов, за долгие годы их простоев»,‒ рассказал корреспонденту А’ партнер компании Deloitte&Touche. Он уточнил, что потенциал развития некоторых региональных аэропортов обязательно появится при улучшении макроэкономических показателей страны.
Впрочем, инвестаналитик Александр Паращий считает, что начинать модернизацию региональных аэропортов необходимо уже сейчас. «Да, значимого спроса на региональные авиаперевозки пока что нет, но мы надеемся, что он появится в ближайшее время»,‒ отмечает господин Паращий. Примером инициативы по реконструкции регионального аэропорта является обнародованная недавно инициатива авиакомпании Yanair по созданию регионального хаба на базе Житомирского аэропорта.
Источник А’, знакомый с ситуацией рассказал, что аэропорт «Житомир» был взят в аренду собственником авиакомпании Алексеем Янчуком. «На данный момент в аэропорту уже построена гостиница и ведутся работы по реконструкции терминала аэропорта и взлетно-посадочной полосы»,‒ отмечает собеседник А’. По его информации, возможности Янчука позволяют осуществить не только планируемую реконструкцию аэропорта, организацию там школы авиапилотов и сервиса по техническому обслуживанию самолетов, но и успешно загрузить новый хаб. «У Янчука есть собственный флот, состоящий из 12-13 бортов, в том числе рассчитанных на выполнение региональных рейсов»,‒ рассказал источник.
Местная поддержка
В развитии местных аэропортов заинтересованы и региональные власти. Мэр Львова Андрей Садовый отмечает, что современному городу важно иметь собственный аэропорт. «Если раньше город развивался вокруг реки как главного транспортного узла, то сейчас развитие происходит вокруг аэропорта»,‒ считает городской глава. По его словам, наличие современного терминала дает Львову возможность подать заявку на проведение зимних Олимпийских игр. Он также считает, что крайне важен выход на рынок новых авиакомпаний, в том числе и украинских, отсутствие монополизации и коррупционной составляющей на рынке авиаперевозок.