Грузовые перевозки больше не могут компенсировать ущерб пассажирскому сегменту Укрзализныци, поскольку объемы грузов существенно сокращаются, а доходы компании падают.
Об этом заявил экс-директор департамента пассажирских перевозок УЗ Александр Красноштан.
По его словам, исторически пассажирское направление финансировалось за счет доходов от грузовых перевозок. Однако сейчас этот механизм фактически исчерпал себя: из-за боевых действий и потери промышленных мощностей УЗ ежегодно недополучает миллионы тонн грузов. Закрытие шахты, электростанции или другого предприятия означает минус до 5 млн тонн перевозок в год, что оказывает непосредственное влияние на доходы железной дороги.
Кроме того, по сравнению с 2013 годом и доковидным периодом Украина потеряла значительную часть транзитных перевозок, наиболее маржинальных для компании.
«Так мы очутились в точке «поезд дальше не едет». И государство должно взять на себя свою функцию», – подчеркнул он.
В то же время сократились и объемы пассажирских перевозок. Если в 2019 году в далеком сообщении УЗ перевезла 55 млн пассажиров, то в прошлом году – около 25 млн, то есть более чем вдвое меньше. При этом постоянные издержки компании остаются почти неизменными.
«Есть постоянные расходы, которые железная дорога несет независимо от того, сколько миллионов она обслуживает – 5 или 50. Прежде всего, это административные расходы», – отметил Красноштан. Именно поэтому, по его мнению, необходимо внедрение механизма PSO – обязательство государства компенсировать перевозчику социально важные перевозки из бюджета.
«Кто заказывает – тот и платит», - пояснил эксперт, добавив, что в Украине до сих пор не определено, кто именно заказчик железнодорожных пассажирских перевозок.
Он также указал на необходимость определить критерии социальных маршрутов, объемы перевозок, а также справедливую разницу между тарифом для пассажира и реальной себестоимостью. По его словам, если условная себестоимость купейного билета из Киева во Львов составляет 1200 грн, а пассажир платит 300 грн, разницу должно компенсировать государство.
«Законы экономики, как и законы физики, нельзя игнорировать или умалчивать», – резюмировал Красноштан.
Ранее член Наблюдательного совета Укрзализныци Анатолий Амелин заявил, что повышение грузовых тарифов на 20% приведет к почти пропорциональному падению грузопотока – на 19%. Об этом свидетельствует внутреннее исследование компании. Он также сообщил, что УЗ имеет более $1 млрд долгов и требует масштабной реструктуризации, а также реформ в финансировании пассажирских перевозок и анбандлинга. Но повышение тарифов без решения системных проблем лишь усугубит ситуацию: часть клиентов откажется от услуг железной дороги или перейдет на автотранспорт.
Народные депутаты призвали правительство выделить Укрзализныце 26 миллиардов гривен – именно такой суммы не хватает компании, чтобы осуществлять пассажирские перевозки и удерживать финансовую стабильность. По словам заместителя председателя транспортного комитета Алексея Мовчана, железная дорога выполняет критически важные социальные функции, поэтому ее ущерб из-за войны и падения грузопотоков должно компенсировать государство. Впрочем, правительство пока выделило всего 16 млрд грн.
