Формирование грузовых тарифов на "Укрзализныце" проводится абсолютно непрозрачно и по устаревшим методикам: расходы «размазываются» по всем грузам, независимо от того, каковы реальные расходы на перевозку. В результате тариф формируется не на основе реальной себестоимости, а путем всеобщего усреднения. В Европе работает другая система: тариф базируется на четко учтенных расходах под конкретную перевозку.
Об этом рассказал президент ОП «Укрметаллургпром» Александр Каленков.
«Основу расходной части УЗ составляют так называемые условно постоянные расходы – содержание колоссальной инфраструктуры, многочисленного персонала, тяги, горючего. Эти издержки не зависят от размеров перевозок, но автоматом включаются в тариф. При этом не учитывается сколько реально потрачено на перевозку конкретного груза», - подчеркнул Каленков.
В качестве примера он привел перевозку руды маршрутными поездами — по его словам, это один из наиболее эффективных форматов работы, когда грузоотправитель формирует поезд около 50 вагонов на собственном подъездном пути, после чего передает сформированный поезд железной дороги для перевозки по магистральному локомотиву. При таких маршрутных перевозках расходы железной дороги на тонну груза минимальны: максимальные партии вагонов, минимум необходимой инфраструктуры, только магистральные локомотивы (как правило, на электротяге) и максимально эффективно. Кроме того, эти перевозки являются стабильными в течение всего года, а не сезонными.
«Другая история – это повагонные отправки – когда отправитель сдает только один или несколько вагонов, часто на малодеятельной станции, к которой ведет убыточный путь. Затем отдельный локомотив везет эти вагоны на узловую станцию, затем перегружаются, формируются новые поезда на сортировочных станциях, для чего используются маневровые локомотивы и специальная инфраструктура. Расходы УЗ на обслуживание таких повагонных отправок имеют огромную себестоимость. Но компания делает вид, что себестоимость перевозки одинакова и для грузов, перевозимых маршрутами, и для отправляемых по одному вагону», - пояснил эксперт.
Он привел цифры, согласно которым для перевозки руды используются только 18 станций, а для зерна - более 400, причем из них немало малодеятельных, то есть убыточных. Таким образом, себестоимость одной тонны повагонных перевозок колоссальная, но существующая система учета УЗ этого не учитывает.
«Цена вопроса огромная: 63,4% путей "Укрзализныци" убыточные, и генерируют убыток более чем в 16 миллиардов гривен. Если к этому добавить узловые и сортировочные станции – это десятки миллиардов гривен. У меня вопрос к УЗ: а почему в себестоимость перевозки руды эти расходы включаются? Если провести аналогию, то это похоже на кафе, которое плюсует расходы выпивших чая клиентов и тех, кто заказал крабов, и выставляет всем клиентам одинаковый счет. А потом о тех, кто не согласен с таким подходом, рассказывает направо и налево, что они не доплачивают и загоняют чудо-кафе в убытки», – подчеркнул Каленков.
Как известно, ранее "Укрзализныця" инициировала повышение грузовых тарифов на 37% для того, чтобы покрыть убытки от пассажирского сегмента, которые, по оценкам, составят в 2024 году 25 миллиардов гривен.
В свою очередь, бизнес-сообщество предупредило о критической угрозе, которую представляет это решение для экономики Украины. В Дунайском пароходстве заявили об остановке флота в случае повышения тарифа, а завод АрселорМиталл Кривой Рог предупредил о риске закрытия завода, где работает 20 тысяч человек. Также бизнес предупредил о неизбежном росте цен на товары и услуги, который ляжет на плечи всех украинцев.
