Одним із найважливіших стратегічних підприємств в Україні досі залишається Укрзалізниця, але ні попередня влада, ні нова, яка прийшла з обранням президентом Володимира Зеленського, так поки й не представили чіткий план реформування цього величезного державного підприємства, яке з 1991 року було "дійною коровою" в різних корупційних схемах. Зараз же щодо цього активу, судячи з усього, реалізується ще більш зухвалий план із його контрольованого банкрутства. Про це пишуть у своїй статті "Контракты"з посиланням на MigNews. Пропонуємо читачам текст цього матеріалу.
Пробують, хвалять, заміж не беруть
Укрзалізницею так чи інакше міжнародні компанії цікавилися досить давно. І не випадково: щільність залізничної мережі України – одна з найвищих у ЄС. Це величезний ринок і чудова нагода для інвестицій.
Так чи інакше, можливістю виходу на український залізничний ринок цікавилися і корейська Hundai, і іспанська Talgo, і американська General Electric, і французька ALSTOM, а також деякі інші інвестори. Кожна з названих компаній мала можливість підписати з українською стороною цілком реальні контракти (на постачання рухомого складу), а потім і сприяти залученню інвестора за участю державних гарантій, який би в майбутньому погодився увійти до складу акціонерів Укрзалізниці.
Численні консультації української сторони з потенційними інвесторами створили свого роду галас і спровокували хвилю чуток у середовищі західних інвесторів про підготовку Укрзалізниці до продажу. А численні аудити підтвердили високу потенційну вартість активів підприємства.
Проте далі оглядин справа не йшла, і стороннім спостерігачам було не до кінця зрозуміло, для кого ж притримують один із найбільш "смачних" активів вітчизняної економіки.
Ситуація здавалося б прояснилася у кінці січня цього року – тоді на економічному форумі в Давосі Міністерство інфраструктури України підписало меморандум із німецькою Deutsche Bahn. Спочатку мова йшла про стратегічне партнерство, у рамках якого німецькі фахівці повинні були консультувати й підтримувати Укрзалізницю в управлінських та технічних питаннях.
При цьому на ринку стали поширюватися чутки, що нашу залізницю "зливають" німцям. Оскільки Укрзалізниця входить у список об'єктів, які заборонено приватизувати, в експертному середовищі обговорювалася також можливість концесії або оперативного управління.
У деяких спостерігачів склалося враження, що українська сторона лише використовувала роздуту PR-кампанію навколо Deutsche Bahn для підвищення ставок у якомусь переговорному процесі, результатом якого мала стати передача Укрзалізниці якомусь впливовому гравцю.
Зокрема, незабаром після візиту німецької сторони в Україну в січні поточного року один із визнаних в галузі експертів – президент Центру аграрної логістики та інфраструктури Владислав Белах – прямо заявив, що всі учасники процесу від початку розуміли: ні про яку передачу Укрзалізниці в концесію і мови бути не може.
"У випадку з Укрзалізницею концесія – варіант абсолютно нереалістичний. Перш за все, тому що на це не піде Deutsche Bahn. Одна справа – за мільярди доларів побудувати в крихітному Катарі ультрасучасну мережу залізниць і нею керувати. І зовсім інше – намагатися привести до ладу гігантське напівзруйноване й застаріле господарство української залізниці", – заявив Владислав Белах на початку 2020-го в коментарі "Українській правді".
На тлі цієї заяви версія про штучно зрежисований галас навколо УЗ із метою підвищення інтересу до цього цінного активу стає ще більш правдоподібною.
Причому, як ми побачимо далі, оцінювалося українське підприємство за найвищими ставками, але його продаж передбачається загалом за безцінь. І хтось непогано заробить на різниці.
Як і слід було очікувати, у квітні поточного року міністр інфраструктури Владислав Криклій повідомив журналістам, що Укрзалізниця все ж ставить на паузу співпрацю з Deutsche Bahn і повернеться до цієї теми після стабілізації фінансового стану українського підприємства.
А в кінці жовтня новий глава УЗ Володимир Жмак заявив, що компанія не має наміру продовжувати співпрацю з General Electric і не буде закуповувати американські тепловози, тому що зараз "мета – це перехід на електровози, оскільки це набагато економічніше".
Буквально за кілька днів до цього Президент України Володимир Зеленський провів зустріч із генеральним виконавчим директором французької компанії ALSTOM Анрі Пупар-Лафаржем, під час якої обговорювалися перспективи співпраці у залізничній галузі. В Офісі президента зазначили, що французька компанія розглядає не тільки пропозицію з модернізації рухомого складу української залізниці, а й "тривалу співпрацю для технічного обслуговування парку локомотивів і створення в Україні робочих місць".
Останні новини приголомшили вітчизняних експертів. З одного боку, частина американських тепловозів уже працює в Україні, і тепер виникають питання, що з ними робити, як далі обслуговувати?
З іншого боку, нинішня влада показала, що вона діє абсолютно у стилі всіх своїх "попередників": щодо розвитку Укрзалізниці досі немає жодної стратегії та розуміння довгострокових перспектив (принаймні – офіційних), а всі переговори лише імітують бурхливу діяльність.
У контексті всіх названих подій усе більш реальних обрисів набувають колись озвучені конспірологічне припущення про продаж УЗ за безцінь якомусь таємничому й могутньому бенефіціару. У рамках цього плану стратегічне підприємство спочатку дуже активно піариться, внаслідок чого в очах потенційного покупця його вартість істотно зростає. Потім же це підприємство цілеспрямовано банкрутує, щоб бенефіціар усього дійства заплатив за нього мінімальну ціну. Окремі керівники УЗ, які є провідниками цього зухвалого плану, напевно, не залишаться без винагороди.
А щоб згодом не було з кого спитати, керівний склад Укрзалізниці змінюється протягом цього року майже зі швидкістю світла.
Обличчя "нові", проблеми старі
Протягом одного цього року УЗ вже встигли покерувати 4 людини. На початку лютого з посади голови був звільнений Євген Кравцов, його в статусі в.о. замінив Желько Марчек, якого прибрали вже через кілька місяців. Після цього УЗ також у статусі в.о. очолив близький друг Кравцова – Іван Юрик, але й він протримався у кріслі керівника УЗ недовго.
26 серпня Кабінет Міністрів призначив Володимира Жмака на посаду голови правління АТ "Укрзалізниця". Новий керівник відразу ж заявив, що націлений на реформування підприємства і підбирає нову команду фахівців.
Примітно, що в його так званій "новій команді" виявився той же Іван Юрик на посаді фінансового директора (при Кравцові він був членом Наглядової ради УЗ, а потім став членом правління). Департамент зі зв'язків із громадськістю очолила соратниця Саакашвілі Поліна Чиж, яка раніше стала героїнею скандалу зі зливом інформації НАБУ американському посольству.
Також Жмак працевлаштував на підприємство колишнього главу Грузинської залізниці Іраклі Езугбая, який тепер відповідає за комерційну роботу та вантажні перевезення. При цьому на батьківщині він був фігурантом кримінальної справи про розкрадання $ 40 млн, а період його роботи запам'ятався грузинам протестами та страйками з вимогою підвищити зарплату й поліпшити умови праці.
В українських телеграм-каналах уже жартують, що з "Укрзалізниці" зараз теж намагаються створити щось на кшталт Грузинської залізниці, а багато фахівців із дружньої країни вже сидить на валізах, очікуючи запрошення попрацювати в Україні. У цьому жарті, як то кажуть, є частка жарту: Грузинська залізниця знаменита перш за все тим, що була цілеспрямовано доведена до занепаду.
Під укіс чи у тупик?
Хаос і метання від одного плану розвитку до іншого, а також неефективні менеджери біля керма Укрзалізниці заганяли та продовжують заганяти це стратегічне підприємство в тупик, із якого йому, судячи з усього, вже не вибратися.
Згідно з останніми даними, наведеними в документі під назвою "Аудит економіки України" (текст оприлюднено на сайті уряду), на сьогодні фінансовий ресурс Укрзалізниці обмежений через нецільові витрати й неефективне використання потенціалу підприємства.
"Наслідком фінансового дисбалансу є недовиконання планів капітальних інвестицій (51–68% у межах останніх 4 років), технічна деградація (зношеність локомотивів становить >95%, з 26,7 тис. км головних залізничних колій 6,4 тис. км потребують капітального ремонту, а ще 2,7 тис. км – реконструкції), що призводить до уповільнення руху (обіг вантажного вагона зріс з 8,6 доби у 2014 до 10,4 доби у 2018) та зростання витрат вантажовласників на залучення вагонів… Неефективне управління Укрзалізницею призвело до технічної деградації, сповільнення руху, низької якості та розмивання вантажної бази Укрзалізниці: протягом 2015–2019 років вантажообіг на Укрзалізниці знизився на 6,4% при зростанні автоперевезень на 42%. Втрата вантажообігу призводить до втрати доходів УЗ та подальшого погіршення ситуації", - йдеться в документі.
При цьому на кінець першого півріччя 2020 року збитки УЗ склали близько 9 млрд грн. Кредитний портфель державної компанії в 2019 році досяг 40,8 млрд грн, а на кінець цього року, на думку експертів, він може скласти близько 46 млрд грн.
Зацікавлені особи чекають зупинки
Одна з головних проблем – зношеність рухомого складу Укрзалізниці – буквально з кожним місяцем стає все більш очевидним. Протягом останнього року в українських ЗМІ регулярно пишуть про аварії на залізниці.
Причому яскраві кадри охоплених полум’ям електричок або дизелів у полі чи біля платформи – це ще пів біди. Інша справа – старі вантажні вагони, якими буквально забиті українські залізниці.
Аналіз оперативних зведень "Укртрансбезпеки" засвідчив, що продовження строків експлуатації рухомого складу (у порушення чинних нормативів) є причиною більшості аварій із вантажними вагонами на залізниці. Щодня в Україні відбувається кілька таких невеликих НП із використовуваними деякими недобросовісними операторами "доісторичних" вагонів (нагрів букс, поломки гальм тощо) – і кожна дрібна аварія може перерости у справжню катастрофу. Найчастіше своєчасно спрацьовує автоматика – аварійні системи, тож машиністи встигають зупинити потяги.
Водночас експерти стверджують, що старі вагони (використовувані деякими операторами) несуть ризики аварій та небезпеку для життя і здоров'я людей.
Понад 90 тис. одиниць або понад 40% усього парку в Україні вичерпали граничні терміни експлуатації й мають статус "вагонів із продовженими понад норматив строками".
Що стосується електровозів і тепловозів, то тут взагалі біда, адже зношеність парку вже критична, а рішення досі немає.
Схоже, деякі зацікавлені особи в керівництві УЗ просто чекають, поки все остаточно зупиниться.
Корупційний шлейф
Фактично щотижня в українських ЗМІ з'являється інформація про затримання корупціонерів, які так чи інакше пов'язані з закупівлями на Укрзалізниці. Більшість таких схем зводяться до двох сценаріїв: на підприємство поставляється вживана продукція під виглядом нової, а чиновники з УЗ закривають очі на це й ділять із постачальниками різницю; вартість замовлених товарів або послуг завищується в кілька разів.
Усі чули про те, як минулого року Укрзалізниця після галасу в ЗМІ скасувала тендер на закупівлю 231 набору для чаювання загалом на більш ніж 1,3 млн грн. Але це копійки, якщо порівнювати з іншими схемами.
Так, наприклад, цього року функціонери УЗ намагалися провести тендер на закупівлю понад 54,8 тис. суцільнокатаних коліс (на суму 1,973 млрд грн) із терміном поставки до 31 грудня 2022 року, а також 20,4 тис. чорнових бандажів (на суму 505 млн грн). Журналісти запідозрили, що ціни на продукцію були завищені в кілька разів, а ці тендери були спеціально оголошені, щоб коштом держави "виручити" компанію "Інтерпайп" Віктора Пінчука.
Після гучного скандалу тендер визнали такими, що не відбувся. А в жовтні Антимонопольний комітет оголосив про плани дискваліфікувати компанію "Інтерпайп Україна" на три роки від участі в тендерах за змову.
Тут не зайвим буде уточнити, що Укрзалізниця витрачає на держзакупівлі колосальні кошти. Так, минулого року було укладено майже 7,5 тис. договорів на загальну суму 13,4 млрд грн. Перелік товарів дуже широкий – від запчастин і комплектуючих до поставки їжі в поїзди та паливно-мастильних матеріалів.
І досить складно підрахувати, скільки насправді "витікає" грошей з Укрзалізниці на різні дрібниці, адже тендери проводяться постійно, будуть нові "схеми" прості та складні. Одних корупціонерів зловлять, а когось і відпустять.
Але тільки вщухли одні скандали, як на горизонті забовваніли інші. Учора стало відомо, що за "накатано-відкатній" схемі істотна частина замовлень УЗ на виробництво рухомого складу й запчастин може бути передана казахським підприємствам.
"Минулого тижня прем'єр-міністр Денис Шмигаль поговорив по телефону з главою уряду Казахстану Аскаром Маміним. Цей дзвінок не афішувався публічно і тримається в максимальному режимі секретності, оскільки йшлося про закупівлі казахської залізничної продукції для "Укрзалізниці". Наскільки нам відомо, йшлося про придбання локомотивів, рейок, стрілочних переводів та іншої продукції залізничного призначення.
Уже оголошено, що в 2021 році інвестиції в УЗ складуть 25 млрд грн, і Шмигаль розраховує освоїти цю суму через казахські компанії, як це як це робив Порошенко, купуючи американські локомотиви у General Electric", - пише Telegram-канал "Легітимний".
Водночас Telegram-канал "Монополіст" зазначає, що з недавніх пір в Укрзалізниці озвучуються плани закупівель у Казахстані локомотивів, рейок, коліс, стрілочних переводів – тобто всієї тієї продукції, яка виробляється всередині нашої країни, та ще й у чудовій якості. Кому це потрібно й навіщо – питання риторичне.
Вантажні перевезення – людині "з досвідом"
Вантажні перевезення завжди були найприбутковішим напрямком Укрзалізниці, але цієї осені й він почав давати збої. Деякі експерти ринку заявили про свідому диверсію проти бізнесу й держави в інтересах третіх осіб, знову ж таки, з метою доведення до банкрутства держпідприємства.
Компанії-оператори та власники вагонів зараз "витискаються" з ринку перевезень шляхом заниження вагонної складової, яка є частиною залізничного тарифу на перевезення.
Нещодавно призначений представник "грузинського десанту" Іраклі Езугбая під приводом необхідності завантаження вагонів парку ЦТЛ ПАТ "УЗ" дав команду знизити вартість добового користування цими вагонами. І якщо минулого року в пік перевезень вагонна складова тарифу була на рівні 1500-2500 грн за один вагон-зерновоз на добу, то зараз вона становить 600 грн на добу. При цьому планується подальше її зниження в кілька разів шляхом введення якогось логістичного тарифу.
Фактично ці дії тільки прискорюють падіння державного підприємства у фінансову прірву: цього року його збитки прогнозуються на рівні 12-14 млрд.
Деякі експерти стверджують, що Іраклі Езугбая діє абсолютно усвідомлено, а його метою є доведення Укрзалізниці до банкрутства якраз через вантажну складову.
Два дні тому було опубліковано інтерв'ю Іраклі Езугбая "Центру транспортних стратегій", у якому топменеджер прямо заявив про те, що "Укрзалізниця" готова порушити базові принципи джентльменської конкуренції на догоду своїм інтересам.
"Ми зможемо відновити пряму комунікацію УЗ із вантажовласниками без посередників, крім випадків, коли вантажовласники самостійно вирішать залучити приватний вагонний парк. Комунікація без посередників має на увазі для УЗ отримання замовлення на перевезення за е-нарядом (електронний наряд). У цьому випадку УЗ надає повну вертикаль послуг: інфраструктура, рухомий склад та диспетчеризація. Для цього, на мою думку, "Укрзалізниця" і повинна існувати", – так Іраклі Езугбая описав своє бачення майбутнього Укрзалізниці.
Перекладаючи з номенклатурної мови на людську, вищезазначена теза означає наступне: Укрзалізниця готова порушувати конкурентне середовище на ринку – ймовірно, щоб зокрема розбалансувати власні ж фінансові показники (і сприятливо збанкрутувати). І це при тому, що є Закон "Про залізничний транспорт України", яким передбачено принцип рівного доступу всіх учасників перевезень до інфраструктури. Але пан Езугбая про закони не чув, він будує вертикаль! Питання тільки – у чиїх інтересах він діє?
Ще одне болюче питання вантажоперевезень – тарифи. Іраклі Езугбая каже про необхідність відходу від державного регулювання тарифів на карго-перевезення.
"Ми хочемо відмовитися від державного регулювання тарифів і максимально їх лібералізувати. На сьогодні ми пропонуємо змінити не стільки тариф, скільки методологію. Існує два тарифи: перший – регульований, другий – дерегульований. Ми пропонуємо замість двох тарифів ввести єдиний логістичний тариф. Саме так ми зможемо відновити пряму комунікацію УЗ із вантажовласниками без посередників", – каже Іраклі Езугбая.
Фактично він говорить про те, що держава незабаром абстрагується від регулювання тарифів на вантажоперевезення, а Укрзалізниця (як держкомпанія, в обов'язки якої входить регулювання тарифів), піде в тінь. У підсумку це буде означати не що інше, як початок монополії Укрзалізниці на вантажоперевезення.
Програма нелояльності
Втрачає Укрзалізниця не тільки гроші й матеріально-технічну базу, а ще один цінний ресурс – людей. Наприкінці жовтня ЗМІ почали активно писати про те, що працівники Укрзалізниці скаржаться на погіршення умов праці: за аналогією з Грузинською залізницею зменшилася зарплата (порівняно з минулим роком), а навантаження продовжує зростати на багатьох ділянках.
Карантин також виявився на руку тим, хто розраховує на зниження ринкової ціни Укрзалізниці: під час карантину залізничники масово йшли у простій (їм оплачувалося 75% окладу). При цьому з 1 липня частину людей перевели на чотириденний робочий тиждень. Таке нововведення торкнулося близько 40-50% персоналу підприємства. Крі того, робітникам урізали доплати та премії.
"Людям зменшили премії. Раніше вони були до 25% від окладу, а зараз у кращому випадку 15%", – зазначав представник профспілки Олександр Скиба.
За даними компанії, у вересні минулого року середня зарплата на підприємстві становила 12435 грн, а в березні 2020 року впала до 11660 грн. Але це лише маніпуляції зі "середньою температурою по палаті". Так, наприклад, член наглядової ради Укрзалізниці Андерс Аслунд наприкінці вересня заявив про свою відставку через урізану через пандемію зарплату в 47 тис. грн. Тим часом у соцмережах люди пишуть, що на підприємстві найнижчі ланки фахівців, які ще не мають доплат за вислугу років, отримують майже мінімалку – 4,5 тис. грн. Передовсім це стосується слюсарів і вагонників. Так що люди звільняються, а на підприємстві залишаються тільки співробітники передпенсійного віку й ті, кому просто нікуди податися.
За даними профспілки залізничників і транспортних будівельників, із галузі йдуть тисячі фахівців. Минулого року серед залізничників спостерігалася рекордна плинність кадрів – 9,2% (для порівняння: у 2015 році – 4,2%).
Утім, тотальне скорочення зарплат і цілком прогнозоване дезертирство робітничого класу – далеко не вся гірка пігулка. Проблема ще й у тому, що в Укрзалізниці наче навмисно були створені такі умови, в яких змушують масово звільнятися висококваліфікованих фахівців, а їх взагалі немає ким замінити (на відміну від лінійного персоналу). "Втеча кваліфікованих фахівців набула просто загрозливих масштабів – нікому працювати", – парирує Владислав Белах.
Усе йде за планом
Всіх названих у цій статті бід можна було б уникнути за наявності в Укрзалізниці довгострокової стратегії розвитку, такої собі "дорожньої карти" як це заведено в усьому світі для такого роду супервеликих стратегічних підприємств. Про необхідність наявності відповідного документа зокрема говорить і Владислав Белах.
Наявність чітко прописаної стратегії розвитку Укрзалізниці дозволила б усім учасникам процесу, пов'язаних із реформуванням держкомпанії, контролювати її розвиток. Приватні ж компанії, які співпрацюють з УЗ, отримали б чіткі маркери, що дозволяють адаптуватися до змін у роботі держкомпанії. Крім того, такий документ дозволив би раз і назавжди виключити корупційну складову.
Але в підсумку всі перераховані проблеми, разом узяті, лише підтверджують конспірологічні теорії про те, що за чиїмось задумом одне з головних стратегічних підприємств України навмисно протягом багатьох років доводять до банкрутства.
Ідея остаточно була оформлена на папері ще в кінці минулого року, тоді Кабмін затвердив план реформи Укрзалізниці, згідно з яким компанію повинні розділити на три частини й підготувати до часткової приватизації. Планувалося створити пасажирський, транспортний та інфраструктурний підрозділи.
Уже цього року член наглядової ради УЗ Сергій Лещенко неодноразово заявляв, що Укрзалізницю планують розділити на кілька окремих компаній, при цьому він назвав від трьох до п'яти напрямків: пасажирські й вантажні перевезення, інфраструктура, ремонт та окремо вертикаль непрофільних активів.
Ось і виходить у нинішніх українських умовах усе буквально за Булгаковим, герой якого мало не дослівно описав втілювану в життя стратегію щодо Укрзалізниці: "Та що тут пропонувати?.. Бо пишуть, пишуть... Конгрес, німці якісь... Голова пухне. Узяти все, та й поділити!"
