23 февраля 2018 года руководство "Укрзализныци" подписало с корпорацией GE Тransportation рамочный договор о 15-летнем партнерстве по обновлению и модернизации подвижного состава. До 2034 года американцы поставят Украине 225 тепловозов. Общая сумма контракта - $1 млрд. Сделка откровенно разочаровала национальных производителей и профильных экспертов. По их мнению, чиновники не позаботились о том, чтобы столь огромная сумма затрат налогоплательщиков стала эффективной инвестицией в развитие железных дорог и экономики Украины в целом. Начальник УЗ Евгений Кравцов оказался в эпицентре скандала.
Условия сделки
Производство локомотивов GE серии Evolution стартует в начале 2018 года на предприятиях США. Первый этап контракта предусматривает поставку 30 тепловозов TE33А до конца первого квартала 2019 года с уровнем локализации (производства и сборки отдельных узлов в Украине) в 10%.
На втором этапе, в период с 2019 до 2026 года, GE Тransportation произведет и поставит в Украину 195 новых локомотивов. Локализация работ к тому моменту должна возрасти до 40%.
До 2034 года американские поставщики будут производить техническое обслуживание техники. За все, как уже говорилось выше, Украина заплатит $1 млрд.
Фактическим покупателем тепловозов выступит государственный "Укрэксимбанк", который уже подписал с General Electric договор купли-продажи первых тридцати локомотивов на сумму $140,4 млн. Таким образом, цена одного тепловоза составляет $4,68 млн с НДС. Об этом "Укрэксимбанк" сообщил в системе закупок ProZorro. Приобретенные локомотивы финучреждение передаст УЗ в лизинг. Процентная ставка не оглашается.
Юридическим советником GE Transportation по рамочному договору с "Укрзализныцей" выступила украинская юридическая компания Asters. В частности, она предоставила консультации американской корпорации относительно подписания соглашения с "Укрэксимбанком" о купле-продаже первых 30 дизельных локомотивов.
Контракт без правил
Опрошенные эксперты едины во мнении: тепловозный парк УЗ безусловно нуждается в обновлении, причем срочном. По словам экс-главы правления ПАО "Укрзализныця" Александра Завгороднего, к апрелю текущего года дефицит грузовых электровозов переменного тока и грузовых тепловозов, по ряду субъективных причин, возрастет до 20%.
По подсчетам независимого аналитического центра "Украинский институт будущего", из-за острой нехватки исправного подвижного состава (как вагонов, так и магистральных локомотивов) за три последних года убытки экспортеров перешагнули психологический барьер в $1 млрд. Для стабилизации работы железных дорог Украине необходимо дополнительно поставить на рельсы минимум 500 локомотивов с тепловой тягой. В данном контексте, говорят эксперты, чиновников УЗ можно понять. Но только в данном контексте.
"Приобретение нового локомотива - это очень правильное действие, но при условии соблюдения определенных правил", - подчеркивает Завгородний.
Основным же правилом, которым на протяжении нескольких лет пренебрегают чиновники УЗ, эксперт называет отсутствие комплексного подхода к модернизации подвижного парка. А это, в свою очередь, породило полный хаос в административном управлении железнодорожными перевозками.
"Задачу модернизации локомотивного парка необходимо решать комплексно. Нужно понимать не только четкие сроки начала поставок новых тепловозов, но и то, что в течение всего этого периода необходимо обеспечить устойчивую эксплуатацию железной дороги, четкое выполнение нормативов скоростей движения и сроков доставки грузов. Порядок комплексного решения проблемы был определен еще в начале 2016 года, но, к сожалению, команда (тогдашнего руководителя УЗ Войцеха, - ред.) Бальчуна все эти программы уничтожила на корню. Подвижек не видно и сегодня", - свидетельствует Завгородний.
Солидарен с коллегой и Александр Кава – экс-заместитель министра инфраструктуры Украины. По его словам, на данный момент, УЗ не может обеспечить даже минимальную потребность в 200 тепловых локомотивах, хотя действующий парк насчитывает порядка 600 машин. После модернизации эти тепловозы могли бы "бегать" еще лет 15-20, и потребность в покупке новых заокеанских локомотивов отпала бы сама собой. По крайней мере, как говорит эксперт, так поступают настоящие хозяйственники, которые привыкли считать государственные и корпоративные ресурсы.
"То, что при нынешнем руководителе УЗ Кравцове не захотели наладить систему ремонта тепловозного парка – это проблема организации административного управления. Все наши соседи - Венгрия, Польша, Германия, Чехия, Словакия, Беларусь - пошли по пути модернизации тепловозов советского производства. А УЗ почему-то решила покупать новые. Мы такие богатые? Получается, что венгры могут ремонтировать тепловозы 60-х годов выпуска, а украинцы не хотят модернизировать аналогичную технику 80-х годов", - говорит Кава.
Локализация преткновения
Рамочные договоренности УЗ с GE Тransportation эксперты окрестили победой американских бизнесменов над национальными интересами Украины. А точнее – даже очередной тотальной сдачей интересов отечественной экономики. По оценкам аналитиков "Украинского института будущего", при столь низком уровне локализации контракта, Украина недополучит около $2 млрд в виде несозданного ВВП.
Владимир Шульмейстер, экс-первый заместитель министра инфраструктуры Украины, задается вопросом – зачем покупать у американцев готовые локомотивы, если Днепропетровский и Изюмский тепловозоремонтные предприятия, а также Крюковский вагоностроительный завод, способны производить все узлы и детали для строительства новых и ремонта изношенных тепловозов за исключением дизельных двигателей? При прагматичном подходе к делу, лишенном откровенно коррупционного фактора чиновников УЗ, ту же GE Тransportation можно было бы привлечь в качестве поставщика силовых агрегатов. Причем, учитывая столь высокую сумму и долгосрочность контракта, американцы наверняка были бы готовы производить либо собирать двигатели в Украине. Таким образом, уровень локализации контракта изначально составлял бы порядка 60%.
"Проблематика по локомотивам известна с 2015 года. Почему именно сейчас Кравцов начинает лихорадочно закупать без локализации такую партию локомотивов, когда за три года мы могли бы создать все необходимые условия, чтобы завести инвестиции на украинские предприятия, технологии и тем самым повысить уровень локализации? Я лично провел переговоры с несколькими директорами заводов Украины. И, по разным оценкам, уровень локализации можно было бы сразу сделать достаточно высоким. Я не поленился и обратился к производителям двигателей, узнал у них, готовы ли они ставить в Украине заводы, так как заказ большой, мы нуждаемся более чем в 500 локомотивах. Так вот, под такой объем многие производители выразили готовность наладить в Украине либо сборку двигателей, либо даже производство", - сказал Шульмейстер, добавив, что при таких условиях контракта, Украина могла бы получать новые тепловозы по 1,5, а не 4,68 млн долларов.
В качестве примера эксперт привел Индию, которая заключила аналогичный контракт с GE Тransportation на условии локализации 70%. В итоге создано 6000 дополнительных рабочих мест. На таких же условиях с американцами сотрудничает и ЮАР. В этой стране эффект от локализации еще более поразителен – около $8,3 млрд доходов и 30 000 рабочих мест.
Андрей Вадатурский, народный депутат Украины, называет сделку откровенным предательством национальных интересов нашей страны.
"Чиновникам было необходимо защищать, прежде всего, отечественного производителя. У нас есть как минимум несколько заводов, которые могли бы получить выгоду от этого договора. Они пишут, что локализация составит от 7% до 10%, а потом якобы ее уровень возрастет до 40%. Но до 40% - это могут быть все те же 10-15%. Мы получаем кредит и потом эти деньги инвестируем не в Украину, а в экономику США. У нас нет концепции, стратегии развития отрасли. У нас стоят неисправные локомотивы, а мы покупаем новые. Государство вклинилось в сомнительный бизнес-процесс: вместо того, чтобы поддержать местного производителя, УЗ создала ему еще и мощного конкурента. Я не знаю, чем будет заниматься тот же Крюковский завод, которому не просто не дали кредит, но и отобрали рынок. Нужно было провести инвентаризацию локомотивного парка, починить старые тепловозы. А за это время построить нормальный завод, который бы обеспечивал 60-70% локализации, выпуская современные, экономичные двигатели. Если бы наши чиновники вначале продали бы украинской продукции на миллиард долларов, тогда я бы еще понял такую сделку. Но когда они просто взяли кредит и покупают на миллиард чужую продукцию, вешая возврат этого кредита на наших детей, это просто кощунственно. Сегодня нет четкого бизнес-плана. Неизвестно, сколько лет окупаемости этой сделки, когда Украина вернет эти деньги", - говорит Вадатурский.
Игра цифр
Стоит отметить, что руководство УЗ до момента подписания рамочного соглашения постоянно путалось в цене одного локомотива. Вначале была озвучена цифра в $4,5 млн. Позже Кравцов говорил о $4 млн. Окончательная сумма зафиксировалась на отметке в $4,68 млн.
Эксперты полагают, что причин столь сомнительной игры цифр может быть несколько. К объективным они относят вероятные изменения комплектации тепловозов. К субъективным – непрозрачность столь грандиозной государственной закупки, порожденную коррупционными намерениями Кравцова и высших государственных чиновников.
"Меня интересует вопрос, а проводился ли тендер? Был ли он открыт и публичен? Сам факт того, что не было открытости в этой сделке, наводит на мысль, что там могли быть какие-то непрозрачные моменты. Обычно, это делается, когда нужно принять быстрое решение, которое основывается на сомнительных мотивах", - говорит Владимир Шульмейстер.
"Тендера однозначно проведено не было. И можно предположить, что для экономики Украины это предложение было абсолютно не оптимальное. Поскольку тепловозы выпускает не только General Electric. Их производят европейские компании, тот же Siemens, китайцы имеют очень большой опыт. А в данном случае никакого тендера не было. Отдельные чиновники УЗ самостоятельно решили, какие тепловозы и по какой цене приобретать. Игра с цифрами является логическим фактором отсутствия тендера и непрозрачных закупочных процедур. Более того, не нужно забывать, что до сих пор неизвестны условия лизинга. Так как лизинг предусматривает интерес банка. В итоге эти тепловозы окажутся даже не "золотыми", а "платиновыми". То есть, если банк установит 20% годовых, то один тепловоз в течение 5 лет, только по процентам, станет дороже вдвое", - считает Александр Кава.
"Я не видел, что сделка была проведена открыто. Я не видел самого договора. Предварительного процесса не было. Не было публичного обсуждения. В конце концов, не было тендера. Но ведь мы говорим не о миллионе долларов, а о миллиарде! Это большие деньги – деньги наших налогоплательщиков. И, на мой взгляд, было бы целесообразно хотя бы поставить в известность людей, которые платят эти деньги. В данном же случае масса вопросов, возникающих по этому договору, наводят на мысль о коррупции руководства УЗ", - сказал Андрей Вадатурский.
Ничего личного - только бизнес?
Наконец, в экспертной среде вызывает подозрение еще один сомнительный нюанс локомотивной сделки, наталкивающий на мысль о прямой коррупционной заинтересованности начальника УЗ в столь откровенно проигрышном для Украины контракте. Дело в том, что юридическая компания Asters, сопровождающая контракт, далеко не чужая Евгению Кравцову.
С 2008 по февраль 2014 года он работал в этой фирме штатным юристом, а с марта 2014-го по январь 2015-го (момента своего прихода в УЗ), являлся юридическим партнером Asters.
Совпадение ли, что первую крупную госзакупку Кравцова на должности руководителя УЗ сопровождала именно та юридическая компания, в которой он проработал 8 лет?
"Если у ответственного за принятие решения должностного лица УЗ была причастность к фирме, которая участвовала в сделке, то, однозначно, это коррупция. Эта фирма не имела права пройти предварительный отбор, для того, чтобы быть назначенной в качестве советника по сделке. На мой взгляд, эту информацию должны тщательно изучить государственные антикоррупционные органы", - считает Шульмейстер.
По мнению же Кавы, говорить о фактах коррупции до того момента, пока их не установят правоохранительные инстанции, преждевременно.
"Ведь, если человек раньше работал в какой-то компании, это еще не значит, что он злоупотребил своим должностным положением на государственной службе", - заметил аналитик.
Как бы там ни было, эксперты утверждают, что "рамочное соглашение" между УЗ и американской корпорацией еще можно повернуть в русло национальных интересов Украины. Но это возможно лишь в случае прагматичного, очищенного от коррупционного интереса Кравцова и других высокопоставленных чиновников подхода к делу.
"Я уверен, что существует более удачная и более простая схема реализации указанного проекта, от которой выиграют все стороны. И это не поздно сделать даже сейчас. Украина - великая машиностроительная держава, которая может не только строить локомотивы, но и запускать ракеты в космос. Сегодня существует несколько отечественных предприятий, на базе которых можно успешно реализовать проект с определенными корректировками", - резюмировал Завгородний.
