В "Борисполе", крупнейшем аэропорту Украины, начались работы по сооружению железнодорожных платформ, на которые будут прибывать поезда, а точнее рельсовые автобусы из столицы. На сегодняшний день ж/д сообщения между Киевом и его главной воздушной гаванью нет, однако до сих пор нет единого мнения, нужно ли оно вообще. Много вопросов вызывает рентабельность проекта. "Апостроф" разбирался в деталях.
В киевском аэропорту "Борисполь" началось строительство двух железнодорожных платформ для приема рельсовых автобусов из столицы. Строительство ведется в нескольких сотнях метров от нового терминала D. Кроме того, уже возведена насыпь для укладки железнодорожного полотна от действующей магистрали Киев-Харьков в направлении аэропорта.
Идея создания железнодорожного сообщения между Киевом и крупнейшим аэропортом страны возникла еще 2011 году. Тогда этот проект получил статус национального с громким названием "Воздушный экспресс". Начало строительства планировалось на 2013 год, однако оно так и не материализовалось, впрочем, как и все остальные так называемые "национальные проекты" эпохи Виктора Януковича.
Нынешняя власть со временем решила возродить проект. На заседании Кабинета министров 4 июня 2018 года было принято распоряжение о проведении такого строительства, на которое, согласно документу, отводится 13,5 месяцев и 583,24 миллиона гривен.
Власти также назвали приблизительную стоимость проезда в рельсовом автобусе – она должна составить 80 гривен. По крайней мере, такая сумма рассматривается по состоянию на 2018 год.
Без денег, но с перспективой
Один из главных вопросов – рентабельность проекта. Бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава считает проект железнодорожного соединения столицы с "Борисполем" не только нерентабельным, но и совершенно бесполезным. "Этот проект не окупится никогда, он будет приносить убытки для "Укрзализныци". Кроме пиара никакого смысла в нем нет", - категорично заявил он в комментарии "Апострофу".
Из Киева в аэропорт "Борисполь" ведет скоростная автострада с восемью полосами движения, поэтому проблем в сообщении между городом и аэропортом нет, пояснил Кава. "Если улучшать, то можно купить четыре автобуса и с интервалом в 10 минут запустить их от станции метро "Бориспольская". Это обойдется гораздо дешевле и обеспечит полностью потребность в сообщении между аэропортом и городом", - отметил специалист.
Другие эксперты, опрошенные изданием, все же видят пользу в проекте. Но и они крайне скептически оценивают его коммерческую окупаемость.
"То, что "Укрзализныця" посчитала, что при цене билета в 80 гривен (по текущему обменному курсу около 3 долларов) окупаемость будет 10 лет, это неправда. Учитывая нашу стоимость капитала, я думаю, что этот проект будет с окупаемостью от 20 до 30 лет", - заявил "Апострофу" эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре аналитического центра "Украинский институт будущего" Ярослав Пилипчук.
Он напомнил, что еще в 2015 году по расчетам Министерства инфраструктуры, чтобы этот проект самоокупался, цена билета должна быть около 20 долларов при пассажиропотоке около 20 миллионов человек.
А пассажиропоток у "Борисполя" по итогам 2017 года составил всего 10,6 миллиона человек. По оценке Ярослава Пилипчука, без транзитных пассажиров он еще меньше – порядка 7-8 миллионов.
Сходные оценки дает и эксперт в области транспорта Кирилл Новиков. По его словам, сам проект не является таким уж дорогим с точки зрения стоимости строительства. Проблема, считает он, состоит в другом – из-за недостаточного пассажиропотока "Борисполя" заполняемость состава железнодорожных автобусов будет низкой. "На сегодня людям, которые ездят в аэропорт, достаточно удобно ездить наземными видами транспорта – на автобусе, на автомобиле, многие продолжают пользоваться такси. Я сомневаюсь, что за год-два эксплуатации будет заполняемость (в среднем по году) более 50%. Даже поверхностный анализ покажет, что это (окупаемость) – годы и годы", - рассказал изданию Новиков.
Однако данный проект имеет перспективу. "Мы не говорим об окупаемости этого проекта, мы говорим о том, что железная дорога – это легкие для аэропорта. Это дополнительный альтернативный вид транспорта, который даст больший выбор пассажиру, мы говорим, что в первую очередь это делается для комфорта пассажиров. Вопрос не столько экономический – на первый план выходят социальные функции, функции престижа, функции мобильности для населения", - отметил Кирилл Новиков.
Ярослав Пилипчук в свою очередь считает, что у проекта есть и экономические перспективы. Аэропорт "Борисполь" в рамках своей стратегии поставил задачу развиваться как авиационный хаб. "Это значит, что они прогнозируют до 2030 года около 30 миллионов пассажиров в год. И потому вводные этого проекта изменятся через 4-5 лет. Тогда для проекта может начаться положительная динамика", - пояснил эксперт.
С "Борисполем", но без Борисполя
Город Борисполь под Киевом и аэропорт "Борисполь" разделяет несколько километров. У обитателей города особых проблем с транспортным сообщением нет, так как оттуда в аэропорт ходит общественный транспорт.
Для жителей 60-тысячного Борисполя одноименный аэропорт является важным работодателем. Однако многие по работе или другой надобности регулярно ездят в Киев. В Борисполе есть железнодорожная станция, находящаяся на линии Киев-Харьков. Время в пути по железной дороге до Киева (в зависимости от станции назначения) составляет около одного часа. Станция расположена в стороне от центра Борисполя, в связи с чем жители города предпочитают добираться до столицы на автобусах и маршрутках. Как уже было сказано выше, автотрасса между Киевом и "Борисполем" имеет восемь полос и редко бывает забитой. Чего не скажешь о городе и подъездах к нему – через его центр движется транзитом весь автомобильный поток трассы Киев-Харьков, а потому даже из-за небольшой аварии (а зачастую даже и без нее) весь Борисполь с окрестностями стоит в многочасовых пробках.
Можно предположить, что новая железнодорожная линия могла бы решить транспортную проблему жителей Борисполя. "Если бы этот маршрут был немного продлен до города Борисполь, мы бы могли рассматривать этот проект с точки зрения двойной функции", - отметил Кирилл Новиков.
Строительство железнодорожной платформы в аэропорту Борисполь
Вместе с тем, согласно обнародованному проекту, поворот на аэропорт со стороны Киева планируется до Борисполя. Впрочем, проект предполагает оборудование станции перед поворотом, которая номинально будет считаться Борисполем, но фактически находиться за его пределами.
Но главным препятствием станет, очевидно, цена, поскольку сейчас добраться из Борисполя до Киева можно существенно дешевле, чем за 80 гривен. Что же касается пробок, которые, кстати, время от времени создают неудобства и тем, кто направляется не в город, а в аэропорт, то власти решили взяться всерьез и за эту проблему: "Укравтодор" объявил тендер на строительство объездной дороги, которая должна будет оттянуть на себя весь транзит, проходящий через Борисполь. Другое дело, что дата открытия такой дороги остается открытым вопросом.
Также пока открытым остается вопрос, касающийся возможности добраться до аэропорта "Борисполь" с Востока Украины – в первую очередь из Полтавы и Харькова. Аэропорт "Харьков" был реконструирован (с нуля построен новый терминал) к Евро-2012, но жители второго по численности населения города Украины часто вынуждены ехать в Киев, так как количество маршрутов из их аэропорта незначительно. Сегодня из Харькова ходит прямой автобус в аэропорт, который проезжает через Полтаву, но не заезжает в Киев. С поездами – иначе. В Борисполе они остановку не делают, а потому тем, кто собирается лететь из "Борисполя", приходится возвращаться в аэропорт из Киева – как правило с Центрального железнодорожного вокзала на автобусе. С появлением железнодорожного полотна между Киевом и аэропортом "Борисполь" ситуация может измениться. Во-первых, эти люди смогут добираться до воздушной гавани со столичной станции "Дарница", во-вторых, возможно, харьковские поезда будет делать остановку на станции перед поворотом на аэропорт. Впрочем, пока никаких деталей по этому поводу нет.
Строительство железнодорожной платформы в аэропорту Борисполь
Всех в один узел
Ярослав Пилипчук, однако, считает ситуацию, когда люди из полуторамиллионного города едут в аэропорт за 500 километров, в корне неправильной. По его мнению, в Украине нужно активно развивать не только "Борисполь", но и другие аэропорты.
Одним из них, безусловно, является аэропорт "Киев" ("Жуляны"). Его пассажиропоток в 2017 году был всего 1,9 миллиона человек, что более чем в пять раз меньше пассажиропотока "Борисполя". Однако стоит отметить, что по сравнению с 2016 годом он увеличился на 64,2% (у "Борисполя" рост составил 22,1%). В отличие от "Борисполя", "Жуляны" находятся в городской черте Киева и к нему подведены маршруты городского наземного транспорта. Правда, непосредственно к новому терминалу, из которого осуществляются полеты, ни один вид транспорта не идет. Это уже не говоря о практически полном отсутствии каких-либо указателей и опознавательных знаков.
"Исходя из хорошей конъюнктуры, "Жуляны" борются за пассажира, правильно выстраивая бизнес-модели и открывая новые направления. И, конечно же, сообщение с этим аэропортом нужно улучшать", - отмечает Ярослав Пилипчук.
Ранее украинские власти заявляли, что проект железнодорожного сообщения между Киевом и аэропортом "Борисполь" будет включать в себя и ветку до "Жулян". В последнее время об этом не говорится. Теоретически база для такого соединения уже существует в виде отрезка железной дороги между станциями "Киев-Волынский", которая находится в относительной близости от "Жулян", и станцией "Борисполь". Время в пути занимает чуть больше часа.
Однако необходимо ли на самом деле соединять два столичных аэропорта? Александр Кава убежден, что это совершенно не нужно. "Аэропорты работают с разным фокусом – "Киев" работает на конечного пассажира, "Борисполь" работает на трансфер. Между ними пассажирские перевозки минимальные", - рассказал эксперт.
Впрочем, со временем ситуация может поменяться. "Возможно, лет через десять у нас будет создан киевский авиационный узел, и связь между его аэропортами должна быть максимально налажена", - резюмировал Ярослав Пилипчук.
