Глава парламентского комитета по вопросам транспорта Ярослав Дубневич скептически относится к закупке 30 локомотивов от "General Electric" и рассказал, как "Укрзализныци" уменьшить дефицит тяги.
"Прошлогодние проблемы, которые мы наблюдали осенью, когда из-за нехватки тяги останавливались дорожные работы, срывались многочисленные контракты, когда аграрии готовы были высыпать тонны зерна на рельсы, а энергетики не могли дождаться угля – все эти проблемы остались и сегодня. Потому что грузы как нечем было перевозить, так и нет", - написал Дубневич в своем блоге на "Обозревателе".
По мнению нардепа, "30 тепловозов из Пенсильвании» (имеется в виду контракт с "General Electric"—Ред.) не спасут ситуацию. Во-первых, потому, что они появятся в Украине лишь в 2019-м году, а проблемы, вызванные дефицитом тяги, следует решать уже сейчас. А во-вторых – по той причине, что 30 локомотивов – это ничтожно мало на фоне реальных потребностей "УЗ".
"Соответствующий подвижной состав "УЗ" – это 3871 локомотив (где инвентарный парк электровозов составляет 1720 единиц, из которых эксплуатируется 1061, а тепловозов – 2151, из них эксплуатируется 1017) – и при этом их износ достигает 93-99,8%»,- сообщает Дубневич. Он считает, что рациональным выходом из положения могут быть привлечение частной тяги – в первую очередь на неприбыльные маршруты – а также ремонт и модернизация имеющего парка "УЗ".
"УЗ" латает дыры, но не берется за настоящее обновление парка локомотивов. Что имеем сегодня по факту? Посмотрим на порядок цифр. Расчетная потребность в электровозах (это данные "УЗ") составляет 1201 единицу, а в тепловозах – 392 магистральных и 996 маневровых единиц. В то время как фактически эксплуатируется (по разным данным) 1061 электровоза и 1000 тепловозов. Способны ли принципиально повлиять на погоду на рынке тяги проанонсированные локомотивы от "General Electric"? Ответ очевиден. Итак, следует ремонтировать парк, который существует. А также обеспечить необходимое количество маневровых, а не только магистральных локомотивов – чтобы разгрузить станции. Именно такой алгоритм», - объясняет Дубневич.
Привлечение частной тяги в качестве эксперимента на отдельных участках железной дороги может снять напряжения, вызванное дефицитом тяги, убежден парламентарий. «Не надо на всем протяжении пути – пусть частные локомотивы перевозят определенные грузы – там, где есть острый дефицит тяги. По данным самой же "УЗ", по итогам прошлого года только 25,3% участков "УЗ" имеют положительный финансовый результат, перевозки на этих же 25,3% протяженности пути являются рентабельными и они сгенерировали 51,7 млрд грн доходов. Зато 69% участков– с отрицательным результатом. Только треть всей колеи "УЗ" дает 93% всех доходов предприятия. Две трети инфраструктуры –неприбыльные. Так пусть же частные локомотивы заходят на вот эти, как говорят в "УЗ", неприбыльные две трети маршрутов. Сам бизнес, который заинтересованный в транспортировке своих грузов, пусть приходит с собственной тягой», предлагает Дубневич.
В качестве примера он приводит Львовский и Юго-Западный филиалы "УЗ", нехватка тяги на которых превращается в коллапс в работе автодорожных служб. Именно по этим маршрутам транспортируются сыпучие от поставщиков – добывающих предприятий, расположенных на территории Ровненской и Житомирской областей – до участков дорог, на которых идут активные ремонтные работы. Сейчас это – Львовщина, Закарпатье, Волынь, Франковщина, Черновецкая область, дороги которых имеют стратегическое значение, так как соединяют страну с западноевропейской границей. «Поскольку локомотивов хронически не хватает, ремонтники не способны своевременно проводить и завершать работы в пределах сезона»,- констатирует нардеп.
Политик убежден, что мощным дорожным компаниям, выполняющим большую госпрограмму ремонта дорог государственного и местного значения, целесообразно выйти на рынок перевозок со своим подвижным составом, тем самым частично сняв напряжение, вызванное недостатком тяги.
Не менее приоритетным, чем обновление подвижного состава, являются и вопросы развития и модернизации инфраструктуры "УЗ", где сама "УЗ" является монополистом, пишет Дубневич. «Ведь в нынешних условиях никакие –пусть даже самые современные локомотивы – не будут использованы на полную силу. Потому что им не по чем ехать,- замечает он.
При этом нардеп обеспокоен тем фактом, что на «УЗ» не уделяется должного внимания модернизации инфраструктуры.
"УЗ" публикует поразительную статистику о том, что запланировано почти 27 млрд грн, которые ожидают как капитальные инвестиции в "УЗ" в этом году. Однако на обновление инфраструктуры (уже который год подряд) планируется направить лишь незначительную часть средств. Согласно тому же Финплану на текущий год – около 6 млрд гривен. На что именно? Где мы увидим их реализацию?» - задается вопросом автор блога.
По его мнению, какие бы контракты ни подписывались и какие бы планы ни строились относительно перспектив "УЗ", при отсутствии адекватных управленческих решений какого бы то ни было прорыва на предприятии ждать не приходится.
