Советник руководителя Офиса президента и член Наблюдательного совета Укрзализныци Сергей Лещенко рассказал в эфире телеканала "Апостроф" о новой программе "УЗ-3000", кто может ею воспользоваться, о бюджетном дефиците железной дороги, и не приведет ли новая программа к увеличению убыточности.
– Давайте поговорим об этих бесплатных 3000 километрах для каждого украинца. Кто-то говорит, что это очень правильно. Кстати, слышала мнение военных о том, что это очень хорошая инициатива, поэтому очень много семей ездят в военные. Звучит красиво, это верно. Но давайте будем откровенны, всегда есть нюансы. Это жест действительно заботы или элемент политического пиара? Чего здесь больше?
– Да у нас всю жизнь политика. Если вы посмотрите, как в демократических странах, политические силы соревнуются за приверженность избирателей разными способами. Кто-то говорит – популизм, но это основа демократии.
В Америке политика вся построена на популизме, американский лидер доказал, что популизм – это новая норма, я бы так сказал. И кто-то будет пытаться упрекать популизма, это, возможно, во времена Тэтчер и Рейгана выглядело как не комплимент. А сейчас это просто норма.
Здесь не война, здесь социальные сети. Они сделали очень короткое плечо от политика к избирателю. Нет фильтра медиа, нет фильтра пресс-конференций, нет этого длинного расстояния. Оно сразу от политика идет к уху избирателя или к глазам избирателя. И, соответственно, политики теперь напрямую коммуникируют и они на простом языке предлагают простые вещи. Это всюду в мире.
Кто-то может сказать: "Боже, куда мы пришли?" Ну, простите, когда ездили на повозках, потом ездили на дилижансах, потом ездили на гужевых каретах, а теперь ездят на электромобилях. Так же и политический процесс, он меняется.
– Вы говорите, сейчас много где есть популизм, но уместен ли такой популизм во время войны, когда очень многое нужно Вооруженным Силам Украины?
– Война сопровождается политическим процессом, пункт первый.
Пункт второй, у нас бюджет Украины наполняется деньгами доноров, партнеров Украины, которые не могут финансировать Вооруженные силы Украины, и поэтому у нас большой массив денег ни в коем случае не может попасть в Силы обороны, потому что это нарушение договоренностей и приведет просто к закрытию программ поддержки. Это нужно осознавать.
Главный пункт, являющийся огромными потребностями железной дороги. Они состоят в том, что нам нужно закрывать дефицит. И у нас кто-то может сказать: "Довели до ручки", а я скажу: "Это объективные обстоятельства".
Война лишила нас огромного куска экономики. Угольная промышленность практически исчезла в Украине. В Донецкой области ни одной шахты нет. В Днепропетровской области там есть немного Павлоградугля, которое работает не очень мощно. Также у нас сегодня есть ограничение деловой активности в железорудной промышленности.
Экономика в Украине существенно стала меньше. Соответственно, то, что было раньше, не работает. У нас раньше не было нормальной системы. Ранее у нас грузовые перевозки покрывали дефицит пассажирских перевозок. Сейчас грузоперевозок не хватает, чтобы покрывать стоимость пассажирских перевозок.
Соответственно, мы идем к европейской системе. В Европе в среднем 48% стоимости перевозок пассажиров покрываются бюджетами этих стран. У нас никогда так не было, а в этом году будет. Это так называемый PSO – Public Service Obligations. То есть, это будет в Украине, оно частично начинает работать и в следующем году начнет впервые работать.
Оно означает, что пассажирские железнодорожные перевозки убыточны везде, во Франции, в Германии Deutsche Bahn получил в один год 6 млрд евро, сейчас программа 20 млрд евро. Просто, чтобы вы представляли, какой масштаб.
Но это зеленая экономика, то есть это минимальные выбросы. Это мобильность населения. Соответственно, люди ездят, тратят деньги, по сути мобильность населения – это кровь в организме. И поэтому для того, чтобы это все работало, нужна железная дорога.
Железная дорога – это национальное достояние. В некоторых странах нет железных дорог, и они не так круты, как те, в каких странах она есть. В Украине есть железная дорога, причем очень большая. И эта железная дорога, она велика не потому, что у нас штат раздут. У нас 170 000 работников осталось. У нас 15 000 в армии. Это когда-то говорили – 300,000 на железной дороге, уже этого нет. Сейчас гораздо меньше, компактнее железная дорога. И уже фактически есть дефицит многих профессий, а не раздутые штаты.
Соответственно, железная дорога, наше национальное достояние, требует одного единственного – покрывать убыточность пассажирских перевозок за счет бюджета, как это делают в Европе. И эта программа в следующем году – 16 млрд грн – будет работать.
Железная дорога предлагает в ответ: не гривна в гривню, условно говоря, мы перевезем пассажира Петренко из Киева в Полтаву за 500 грн, нам бюджет подпишет через казначейство перевод 500 грн. Нет. Одна рука – это вот пришли, придут разными траншами, но 16 млрд грн в железную дорогу как покрытие убытков перевозок.
А мы предлагаем в те периоды, когда есть низкий спрос, а это сейчас, например, это октябрь, ноябрь, это декабрь немножечко, потом новогодний период, потом немножко январь, февраль и март. Вот не пиковые месяцы. Это примерно 120 дней в год примерно. Все не пиковые месяцы мы предлагаем: у нас есть ресурс, которым мы можем поделиться в благодарность с налогоплательщиками.
– Я хочу, чтобы мы действительно объяснили, потому что с одной стороны вы говорите, что это деньги наших партнеров, которые мы не имеем права тратить на войну, но на госпитале можно было бы, например?
– Я говорил в этом случае, что есть популярный тезис, что, мол, давайте эти деньги на войну. Мы не можем деньги партнеров отправлять на войну.
– О покрывать дефицит. Объясните, как это работает. Вот сама схема.
– Я вам объясняю, это две параллельных истории. Они не пересекаются финансово. Дефицит пассажирских перевозок следует покрыть. Это будет на следующий год 16 млрд грн.
С другой стороны есть ресурс билетов, которым мы можем поделиться с гражданами бесплатно. Потому что у нас есть эти месяцы, когда нет нужды в таком количестве, как, например, летом.
Если вы вечером сегодня, завтра, откроете приложение, посмотрите. Сегодня Киев-Львов в каждый поезд есть сотни мест. Мы сейчас при вас открываем приложение железной дороги и смотрим. Сотни мест сегодня есть, едут пустых мест.
Киев-Львов, пожалуйста, первый поезд. Отправление 22:36. Купе – 25 свободных мест. 49-й поезд: плацкарт три свободных, купе – 16 свободных. 43-й поезд: плацкарт – 31 место, купе – три места. Более 50 мест насчитали в трех поездах. Далее, 51-й поезд: купе – 92 места, люкс мы не берем, потому что люкс в программе не участвует. 149-й поезд, отправляется он через 45 минут: купе – 99 свободных мест уезжает. Мы сейчас только насчитали с вами на поезд Киев-Львов более 200 свободных мест.
– Но на выходные всегда меньше.
– Ну поэтому, соответственно, мы и предлагаем в те периоды, когда спрос меньше, пользуйтесь. Будет календарь, откройте приложение.
– Расскажите как.
– Будет соответствующая закладка в приложении и как, например, вы идете в музей. Вы ведь не можете в некоторые музеи, в Лувр, например, прийти и зайти, когда вы хотите. Вы записываетесь и вам говорят: "На сегодняшний день слотов нет. На завтра есть там слоты на 12:00".
То есть будут соответствующие слоты на такие-то часы, такие-то поезда, в такие-то дни есть свободные места. Мы не говорим, что все должны уехать. Это новое право, это не обязанность уезжать.
– Кто может воспользоваться?
– Любой из граждан Украины. Эта программа рассчитана на всех.
– А если все выберут поехать именно во Львов?
– Будет квота условная сегодня. Вы можете сегодня следующего понедельника смотреть. У вас всегда будет в понедельник, вторник, в среду больше свободных мест, чем в пятницу, субботу и воскресенье. И вы сможете выбрать не сегодня в понедельник, а в следующий понедельник, например.
Мы же видим, у нас есть статистика, что понедельник, вторник, среда, для сравнения, 2,6 млн. пассажиров едет по железной дороге в августе, 1,9 едет в феврале.
То есть там немного дней меньше, но все равно полмиллиона мест в месяц мы можем обеспечить в низкий сезон. Хотите, не уезжайте, ваше право. Вы не обязаны ехать, но если вы хотите, воспользуйтесь этими возможностями, которые вам дает закон.
– Если часть людей не хочет ехать, она не использует свои льготные билеты, что с ними тогда? Вот эти льготные билеты, они просто сгорают, могут ли они добраться еще кому-то? И сколько раз человек, например, может пользоваться программой?
– 3000 км, у вас есть этот ресурс. Почему 3000 км? Кстати, извините, но представители Порошенко начали ИПСО враждебно внутри страны. Представляете, до чего мы докатились?
Они говорят, что 3000 км – это расстояние от Украины до Сибири и Зеленский хочет переселить украинцев в Сибирь, как когда-то делал Сталин. Ну, больные головой такое могут написать.
Конечно, 3000 км – это не от Украины до Сибири. 3000 км – это протяженность самого длинного маршрута Запорожье-Ужгород, туда и обратно. Мы посчитали, что кто-то захочет поехать на более длинный маршрут, туда и обратно, будет как раз 3000 км. И как раз цифра ясна, можно ею воспользоваться, но не в Сибирь.
Вы можете ездить пять слотов в Полтаву в понедельники, вторники, в среду, условно, а может, и в пятницу будут квоты свободны. А можете проехать Запорожье-Ужгород дважды.
– Почему не сделали конкретно под льготные категории, например?
– Понимаете, мы сейчас говорим, что это плохо для всех, а мы создадим для кого-то, скажут: "А почему нам не дали?" Мы скажем: "Давайте военным". Врачи или учителя скажут: "А почему мы? У нас тоже есть свои очень сложные условия труда". Мы сделаем для них, скажут энергетики: "А почему не мы? Мы спасаем свет, даем вам в сеть, чтобы вы локомотивами и электровозами ехали". Мы сделаем, а шахтеры скажут: "А мы вообще остались возле, извините, разбитого корыта, уничтожена вся угольная отрасль. Почему нам не дали?".
То есть мы этим будем просто общество разделять, вместо того чтобы его объединять. Поэтому мы говорим: "Всем". Не именно одной категории, а всем. Это каждый должен решать, хочет он ехать, не хочет.
Кстати, до конца допиливаем этот алгоритм, возможно, будет возможность подвесить эти мили или передать, а, возможно, нет. Это еще прорабатывается, оно стартовано спустя несколько недель. Заработает проект через несколько недель и этот нюанс, он, скажем, не принципиален, но его допилит. Может быть, нельзя передавать эти мили.
Грубо говоря, это не ваша обязанность куда-то поехать. У вас просто есть такая возможность, так же, как, например, у населения 40+ есть возможность пойти и сделать чекап у врача. Может уйти, но может и не идти. Его никто за руку не будет тянуть и делать чеп.
Так же и здесь, ты можешь уехать, а можешь не уехать. Твое право. Но ты не можешь за ожидание пойти и зубы полечить, волосы нарастить или сделать какую-нибудь другую процедуру, которую бы ты, возможно, хотел. У тебя под чекап его дают. Так же и здесь. Хочешь – уезжай, не хочешь – не уезжай.
– Вы говорите, что все железные дороги действительно убыточны, пассажирские перевозки. Я так понимаю, что Укрзализныця тоже убыточна. После этой программы, не станет ли она еще более убыточной, не пойдет ли это ей в минус?
– Это не связанные же вещи, понимаете? Там мы даем ресурс на покрытие ущерба в следующем году, а здесь мы даем свободный ресурс. Свободные места. Вот нам тоже пишут в комментариях: "Почему, когда вы видите, что поезд будет не продан, не отцепляете вагоны?" А как в Интерсите отцепить вагоны? У нас девять Интерсити ездит по стране, плюс Тарпан, он отремонтируется плюс более 12 поездов Интерсити. Как люди представляют отцепку в Интерсити вагоны? Если это сплошное влечение, если вы ездили, вы знаете, что там вагоны не отцепляются, они сплошные.
Так же, например, есть некоторые нюансы, понятные только железнодорожникам, что вот у вас сформированный поезд и вам нужно ехать сегодня из Киева во Львов. И у вас из Киева до Львова остается в каждом вагоне немного свободных мест. Но на обратном они все проданы и вы не можете отцепить этот вагон, потому что на обратном из Львова в Киев будет ехать тот же поезд, там будет все продано.
Есть разные, конечно, способы формирования состава, но, например, Киев-Ужгород, затем Ужгород-Запорожье, не заезжая в Киев. Такие у нас тоже есть закрученные маршруты. И ты же не будешь этот вагон где-то гонять по стране, чтобы где-то его потом подцепить, когда у тебя полное наполнение будет. Это такая специфика бизнеса или специфика транспортной отрасли.
У нас есть нюансы, например, отцепить вагон от поезда может быть ресурсозатратнее, чем он проедет в уже сформированном составе. Потому что дизельный локомотив стоит на Дарнице, его надо пригнать на Киев-Пассажирский, отогнать этот вагон, куда-то его поставить, потом этот локомотив обратно на Дарницу. Столько солярки выгорит, что проще, чтобы он под электротоком ехал во Львов.
- Господин Сергей, вы член Наблюдательного совета Укрзализныци, вы знаете, что есть еще много вопросов относительно того, что в Укрзализныце есть коррупция. Вот вы как член наблюдательного совета можете заверить, что этот проект не станет очередным полем для манипуляции, для зарабатывания?
– На чем здесь зарабатывание? Здесь же все прозрачно. Здесь денег если бы нет. Здесь есть опции, просто люди выбирают ехать или не ехать. А украсть, даже если у кого-то в голове такое мнение есть, не на чем.
Коррупция есть во всех странах мира, у украинской железной дороги с коррупцией борется НАБУ. Почему? Потому что у нас внутренняя безопасность Укрзализныци возглавляет детектив НАБУ, его заместители – детективы НАБУ. Это люди с репутацией соответственно со связями и поэтому они точно знают, если там есть коррупционная составляющая, они эти вещи не согласуют. А внутренняя безопасность железной дороги согласовывает почти все.
– Тарифы не вырастут в результате этой акции? Мы сейчас говорим о пассажирских.
– Пассажирские тарифы могут быть повышены на первый класс и СВ. Так они не входят в эту программу не входят.
Грузовые – это другая история. Они вообще не индексировались уже три года. Все индексируется, электроэнергия горит, вы платите индексированный тариф, а грузовые перевозки не индексируются. Реалии таковы, что хотя бы индекс инфляции постепенно надо будет повышать.
– В этом году ожидается повышение тогда грузовых тарифов?
– Вы знаете, это не зависит от железной дороги. Это зависит от правительства. Правительство видит картину шире, потому что оно контролирует, скажем так, всю экономику и понимает, может ли там поднятие тарифа отразиться на рентабельности определенных бизнесов.
– Есть уверенность, что эта программа все же не сработает в минус для Укрзализныци? Если она сработает в минус и возрастет, например, убыток компании?
– Давайте я вам приведу пример, и тогда вы поймете. Мы производим бюджетный хлеб, батоны дешевые, потому что это социальный хлеб. И нам правительство сказало: "Изготовляй батоны по 10 грн". И мы производим эти батоны по 10 грн, хотя тратим 30 грн на каждого батона, но правительство нас заставляет. И в конце дня у нас остаются непроданные батоны. И вместо того чтобы их выбрасывать, мы их отдаем бедным людям. Разве это плохо?
Поэтому так же и здесь я вам скажу: "Будут ли убытки? Не будет убытков, потому что ущерб уже есть". Они существуют уже не первый год, они внутри компании перекрывались грузовыми. В этом году ущерб железной дороге будет. Они и были запланированы и будут, к сожалению, тоже по итогам года, потому что война привела к таким результатам. И в следующем году тоже возможны убытки, но бюджет их компенсирует.
Поэтому сказать, повлечет ли это убытки… Их повлечет не эта программа, а война и то, что во всем мире пассажирские перевозки должны быть компенсированы бюджетом той страны, где это происходит.
