Україна ініціює новий судовий розгляд з Росією з питання будівництва Керченського мосту в окупований Крим. За інформацією Міністерства інфраструктури України, зведення цієї споруди загрожує величезними фінансовими збитками для торговельних портів Маріуполя та Бердянська і, як наслідок, підриває національну безпеку країни. Чи відповість Росія за свою незаконну господарську діяльність на морі, розбирався "Апостроф".
Порти виводять з гри
Епопея з будівництвом переправи з Росії до анексованого Криму тягнеться з 2014 року, коли після захоплення півострова Володимир Путін поставив перед своїм урядом завдання з'єднати Таманський та Керченський півострови повноцінною транспортною переправою. Проект оцінили у 4 мільярди доларів, потім ця сума постійно збільшувалася, а контракти на підрядні роботи розподілялися Кремлем без конкурсу. За задумом Москви, після реалізації цього проекту окупований Крим стане туристичною Меккою для росіян, а економіка півострова пожвавиться.
Поки Таврида залишається анексованою, Росія, природно, не цікавиться українською позицією щодо свого "будівництва століття", проте вже зараз ще не побудований Керченський міст може створити суттєві проблеми для нашої економіки. Причина в тому, що з 1 серпня РФ вводить обмеження на прохід суден Керч-Єнікальським каналом на період зведення арок мосту. Процес цей може тривати два місяці, а саме цей судноплавний канал пов'язує Чорне море з Азовським, де діють два торгові порти України - Маріупольський і Бердянський.
"Ці дні випадуть з судноплавства в Азовському морі, - каже "Апострофу" експерт Центру транспортних стратегій Андрій Ісаєв. - Це дуже серйозні втрати для портів. З іншого боку, капітани можуть врахувати ці розриви в роботі, зайти в порти, завантажитися та чекати на виході, але це теж не варіант, тому що у такому випадку дорожчає фрахт, що призведе до фінансових втрат вантажовідправників".
Так, обмеження торкнуться судів, які перевищують 160 метрів в довжину, 31 метр в ширину, мають понад 33 метрів надводного габариту з осадкою понад 8 метрів.
У Мінінфраструктури зазначають, що російські обмеження нездійсненні через те, що до наших торговельних портів заходять судна з осадкою від 9,6 до 14 метрів. Джерело "Апострофа" у Бердянському торговому порту розповіло, що у них таких суден від третини до чверті від загальної кількості суднозаходів.
"І фрахтувальники, тобто ті, хто замовляє судно у судновласників, у цій ситуації ще невідомо як діятимуть. Або вони можуть фрахтувати судна меншого розміру, і, відповідно, для вивозу тієї ж кількості вантажів їм потрібно буде більше суден, і від цього порт навіть виграє. Або вони взагалі можуть відмовитися фрахтувати судна в цьому напрямку у зв'язку з тим, що для них це подорожчає, тому що кожен суднозахід, кожне швартування, послуги буксирів - це все додаткові витрати", - зазначив співрозмовник "Апострофа".
У свою чергу Начальник прес-центру Маріупольського порту Георгій Романенко додає "Апострофу", що російські обмеження вже створили суттєві проблеми для бізнесу.
"Саме введення габаритних обмежень для судів при проході через Керченську протоку створило певні труднощі для всіх учасників ринку морських перевезень, в тому числі і для Маріупольського порту, - пояснює Романенко. - Річ у тім, що більшість суден, які заходили в наш порт, становив лінійний флот. Ці теплоходи перебували в "тайм-чартері" (договір між судновласником і фрахтувальником, - "Апостроф") безпосередньо у вантажовласників. Тобто вони забирали вантаж в Маріуполі, доставляли його до порту призначення і знову поверталися до нас за черговою судновою партією. З введенням габаритних обмежень для судів при проході Керченської протоки фрахтувальники зіткнулися відразу з двома проблемами. По-перше, їм потрібно закривати діючі договори чартеру з тими судами, які вже не вписуються у задані параметри розміру. А по-друге, необхідно оперативно знайти адекватну заміну таким судам, щоб вивезти вже законтрактовані партії вантажів. Слід зазначити, що фрахтові ставки на лінійний флот дещо нижче ринкових. А за роботу так званих "трамповых" судів (що нерегулярно курсують, - "Апостроф"), не мають довгострокових контрактів на перевезення і не здатні взяти попутний вантаж з Маріуполя, доводиться викладати більше грошей".
Введення габаритних обмежень для суден при проході через Керченську протоку створило певні труднощі для морських перевезень,
в тому числі і в роботі Маріупольського порту. Фото: cfts.org.ua
За словами джерела видання у Бердянському порту, вантажовідправники вже шукають альтернативу Бердянському та Маріупольському підприємствам.
"Зараз усі знаходяться в ситуації невизначеності, створеній завдяки діям російського уряду. Яким чином вона буде розвиватися надалі і чи зменшиться кількість суднозаходів, зараз сказати важко. Тому що частина вантажовідправників переорієнтувала свої вантажі на цей період на Чорноморський басейн, і чи повернуться вони назад - це предмет переговорів, адже в ситуації невизначеності бізнес довго діяти не може. Вони будуть везти вантажі - ми будемо працювати, не будуть везти, значить, і ми не будемо працювати. У нас немає повноти картини, у скільки тому ж Ахметову обходиться перевезти тонну металу до Миколаєва і наскільки це позначиться на його конкурентоспроможності на міжнародному ринку. Два порти зараз зайняті пошуками інших вантажовідправників ще з липня", - резюмував співрозмовник видання.
У Маріупольському порту не сумніваються, що зростання фрахтових ставок і збільшення транспортного плеча до портів Чорного моря в Одесі і Миколаєві обов'язково призведе до підвищення кінцевої вартості продукції підприємств регіону.
"Це завдасть удару по її конкурентоспроможності на зовнішніх ринках. Чим менше вантажовласники будуть продавати своєї продукції на експорт, тим менше її буде перевалюватися безпосередньо в порту Маріуполя. І сукупні збитки від втрати значної частини експорту та потенційної зупинки низки великих містоутворюючих підприємств для економіки Маріуполя, Донбасу й України в цілому зараз спрогнозувати неможливо", - резюмував Георгій Романенко.
Справи судові
У Бердянському порту відзначають, що в уряді дізналися про ситуацію, що склалася, не вчора. "Про те, що відбувається, було відомо ще у червні, але реакція була якась млява, крім однієї наради в міністерстві", - говорить співрозмовник "Апострофа".
У Мінінфраструктури підтверджують, що зараз спільно вирішують це питання з МЗС і РНБО. "Це глобальне, політичне й складне питання, але ми його обов'язково вирішимо", - зазначав заступник міністра Юрій Лавренюк на зустрічі з профспілками морських і річкових портів України. - Міністерство юстиції в рамках існуючих судових позовів проти Росії відокремлює проблему перекриття Керченського каналу та введення обмежень з судноплавства. Зараз готується позов і рахують збитки та недоотримані кошти Маріупольським та Бердянським торговельними портами".
Хоча перспективи цього позову, не кажучи вже про позитивне рішення для України, якого може й не бути, виглядають дуже довгостроковими. Для прикладу: у вересні минулого року Україна ініціювала позов проти Росії у зв'язку з порушенням РФ конвенції ООН з морського права. У травні 2017 року, за 9 місяців, арбітраж ООН виніс процедурне рішення за позовом, згідно з яким судові дебати з Росією триватимуть до вересня 2019 року.
"Такого роду суперечки між державами швидко не вирішуються. Немає таких судових інстанцій, які могли б швидко розглянути таку суперечку, тому потрібно бути реалістами", - підтверджує "Апострофу" юрист у галузі морського права Міжнародної юридичної служби Артур Ніцевич.
У той же час експерт зазначив, що попри тривалу судову процедуру, Україна має непогані шанси отримати рішення на свою користь.
"Але це питання доказової бази, наскільки зможуть обґрунтувати збитки і в яких сумах. Ще три роки тому ми попереджали про те, що Росія напевно захоче самостійно контролювати Керченську протоку і здійснювати весь контроль над Азовським морем. Схожа ситуація була не тільки в Україні. Наприклад, схожа історія була з Польщею на території Віслинської затоки - там, де Калінінград. У Калінінграді військова база, і судноплавство у польській частині затоки після Другої світової практично припинилося, тому що контроль здійснює Росія", - резюмував Ніцевич.
Але навіть якщо Україна за кілька років доведе в судах свою правоту, немає жодних гарантій, що Росія поспішить виконати судове рішення.
"Міжнародне право повністю на нашому боці, тому шанси на перемогу є, але очевидно, що шанси на виконання судового рішення дуже мізерні", - додав "Апострофу" виконавчий директор Українського інституту майбутнього Віктор Андрусів.
Втім, заступник директора Регіонального філіалу Національного інституту стратегічних досліджень в Дніпрі Олексій Їжак запевняє, що це - не привід не тиснути на Росію.
"Платити за рахунками Росії доведеться. Судноплавна частина цієї протоки згідно з міжнародним правом належить Україні. Правова позиція також на користь України, тому створювати тиск такими чином необхідно, навіть якщо рішення суду буде після того, як з'явиться міст", - резюмував експерт.
"Україна повинна сконцентруватися саме на цьому напрямку і цілеспрямовано щогодини, умовно кажучи, готувати нові позови, щоб Росія діяла саме так, як записано в міжнародному морському праві, - додає "Апострофу" заступник директора Центру досліджень армії, конверсії і роззброєння Михайло Самусь. - Це безпрограшний варіант, адже за міжнародним морським правом все залишилося на рівні 2013 року, це українські територіальні води, і я не знаю, чим взагалі може аргументувати Росія в судах свої дії".
