В Офісі президента заговорили про можливість будівництва нового нафтопереробного заводу в зв'язку з перебоями в поставках нафтопродуктів з Білорусі. Україна дійсно в значній мірі залежить від імпорту автомобільного пального, особливо, дизельного. "Апостроф" з'ясовував, чи можна поліпшити ситуацію шляхом нарощування внутрішньої нафтопереробки, і чи потрібен для цього президентський НПЗ.
Україна критично залежить від імпорту нафтопродуктів. Автомобілісти, та й, мабуть, всі наші громадяни, відчувають це на собі кожен раз, коли той чи інший постачальник з тієї чи іншої причини припиняє або, хоча б, істотно скорочує поставки.
У квітні нинішнього року російська держкомпанія "Роснефть" припинила постачати на український ринок дизельне пальне і скраплений автомобільний газ - йшлося приблизно про чверть вітчизняного ринку цих видів пального.
В кінці травня досить несподівано Білорусь скоротила поставки в Україну бензину А-95, а це, між іншим, майже половина всього бензину А-95 в нашій країні.
В обох випадках катастрофи не сталося, але осад, як то кажуть, залишився. При цьому є всі підстави вважати, що і в ситуації з дизелем "Роснефти", і в ситуації з білоруським бензином не обійшлося без політики.
Ринок пального як він є
Що собою являє ринок автомобільного пального України?
У 2020 році на цей ринок було поставлено 2,1 мільйона тонн бензину. При цьому внутрішнє виробництво забезпечило менше половини цього обсягу - трохи більше 1 мільйона тонн.
При цьому ситуація з дизпаливом і автогазом набагато гірше.
У минулому році ринок дизельного пального склав 7,4 мільйона тонн, з яких внутрішнє виробництво - всього 1,12 мільйона тонн. Тобто імпорт дизеля в нашу країну складає 85%.
Що стосується автомобільного газу, то весь його ринок в 2020 році склав майже 2 мільйони тонн, трохи більше 400 тисяч тонн з яких були вироблені в Україні. Таким чином, імпорт зрідженого газу наближається до 80%.
Основними постачальниками дизеля і автогазу в Україні є Росія та Білорусь. Бензин наша країна в РФ не купує, і, як було сказано вище, майже 50% цього ресурсу надходять з Білорусі.
Як бачимо, власне виробництво пального в Україні залишає бажати кращого.
Однак, що воно собою являє?
Формально в Україні є шість нафтопереробних заводів (НПЗ), але в роботі сьогодні залишається лише один - Кременчуцький (Полтавська область). Завод належить компанії "Укртатнафта", в якій 43,05% акцій перебуває у власності державної НАК "Нафтогаз України". Ще по 28% контролюють структури групи "Приват" і бізнесмена Олександра Ярославського. При цьому неформально "Укртатнафта" вважається активом співвласника групи "Приват" Ігоря Коломойського.
У 2020 році "Укртатнафта" виробила трохи більше 1 мільйона тонн дизельного палива, 884 тисяч тонн бензину і 111 тисяч тонн скрапленого газу.
Насправді, в Україні є ще працюючий Шебелинський газопереробний завод (ГПЗ), який знаходиться в Харківській області. Підприємство належить компанії "Укргазвидобування", "дочці" "Нафтогазу". Однак обсяги його виробництва істотно скромніші в порівнянні з Кременчуцьким НПЗ.
Так, в 2020 році Шебелинка виробила 140 тисяч тонн бензину, 75 тисяч тонн дизпалива і 144 тисячі тонн скрапленого газу.
Зрозуміло, що обсягів, які забезпечуються внутрішнім виробництвом, для України недостатньо.
Мабуть з цієї причини заступник глави Офісу президента Кирило Тимошенко в недавньому інтерв'ю агентству "Інтерфакс-Україна" заявив, що зараз влада розглядає питання будівництва нового НПЗ. В інтерв'ю йшлося, перш за все, про виробництво бітуму, який необхідний для будівництва доріг. Що і зрозуміло, оскільки Кирило Тимошенко курує проект "Велике будівництво".
Однак бітум є побічним продуктом нафтопереробки, до того ж інші нафтопродукти нашій країні також зайвими не будуть.
Що нам коштує завод побудувати
Але наскільки доцільною і реалістичною може бути реалізація такого проекту, як будівництво принципово нового нафтопереробного заводу в Україні?
На думку експертів, для цього спочатку потрібно відповісти на кілька важливих питань.
Перше з них - сировина.
Внутрішній нафтовидобуток в Україні розвинений досить слабо. В основному її здійснюють компанії "Нафтогаз України" і "Укрнафта". 50%+1 акція останньої належать "Нафтогазу", при цьому близько 42% контролюються структурами, пов'язаними з групою "Приват" Ігоря Коломойського. Але, як і у випадку з "Укртатнафтою" реальний контроль над "Укрнафтою" має Коломойський.
50%+1 акція "Укрнафти" належать "Нафтогазу"
Для переробки також використовується імпортна нафта, зокрема, азербайджанська. Відповідно, для збільшення обсягів виробництва нафтопродуктів можна наростити імпорт сирої нафти. І це може бути не тільки каспійська нафта - азербайджанська або азербайджано-туркменська суміш, а й, наприклад, нафта з Перської затоки.
Але тут виникає проблема танкерів, а, точніше, їх кількості, попереджає керівник спеціальних проектів науково-технічного центру "Психея" Геннадій Рябцев.
Крім того, за його словами, якщо говорити про сировину з Саудівської Аравії чи інших країн Перської затоки, з'явиться ще одна проблема - отримання дозволів на проходження танкерів через турецькі протоки Босфор і Дарданелли. "100 танкерів в рік ніхто не пустить", - сказав він в коментарі "Апострофу".
Але, навіть якщо ці проблеми так чи інакше вдасться вирішити, залишиться ще одна - ціна нафти. Рябцев пояснив, що продукція потенційного вітчизняного НПЗ буде дорожче імпортного палива, а, отже, буде йому програвати конкуренцію на ринку: "Виникає питання: що робити з цими нафтопродуктами, які будуть дорожчими, ніж вироблені в Польщі, Румунії, Білорусі, Росії?".
Експерт нафторинку Олександр Сіренко згоден, що сировина є серйозною проблемою, проте розглядає можливості її вирішення в більш оптимістичному ключі.
У розмові з виданням він висловив думку, що питання поставок цілком можна вирішити і нагадав, що у нас є навіть імпорт з США (перша в історії поставка прийшла в порт Одеси в липні 2019 року, вона призначалася для Кременчуцького НПЗ, який продовжує використовувати американську сировину - "Апостроф").
До того ж, за його словами, в України є порти, здатні приймати танкери.
"Навіть ціна не є проблемою, тому що сторони можуть по ній домовитися", - додав Сіренко.
Крім того, вважає він, Україна майже не займається власним видобутком нафти, тоді як на це варто було б звернути увагу: "Ми не дивимося глобально на проекти. У нас проекти довжиною п'ять років, тому що влада змінюється, а в нафтовій галузі п'ять років - це ніщо".
Медведчук в допомогу
Але сировина - це не єдине проблемне питання для нового НПЗ. Не менш складним є питання інфраструктури.
Умовно кажучи, такий завод не можна побудувати, що називається, в чистому полі - до нього має бути підведена "труба".
У зв'язку з цим Геннадій Рябцев вважає, що нинішня ініціатива будівництва нафтопереробного заводу дуже нагадує проект президентського університету з незрозумілими перспективами, в який, тим не менш, планують влити мільярди.
Утім, нафтопроводи підведені до вже наявних НПЗ. У зв'язку з цим Олександр Сіренко вважає, що, можливо, було б логічніше відновити виробництво на одному з них: "Наші старі заводи добре підв'язані інфраструктурно - до них підведені нафтопроводи, тому можна вирішити питання поставок нафти, є залізничні колії, є резервуари".
Але найскладніше тут - визначити, який з непрацюючих нині НПЗ реально відродити. Справа в тому, що більшість з них безнадійно застаріли.
До того ж, у випадку з Одеським і Лисичанським НПЗ досить гострою є проблема власності.
До 2013 року Одеським НПЗ володіла російська компанія "ЛУКОЙЛ", у якої його купив молодоолігарх часів Віктора Януковича Сергій Курченко. У 2017 році підприємство перейшло у власність держави, хоча Курченко, який втік до Росії, намагався оскаржити це рішення.
"Якби Одеса після Курченка була законсервована в тому стані, в якому вона була, я б агітував за Одеський завод. Але, боюся, що час втрачено, і там хтось добре погосподарював", - говорить Олександр Сіренко.
З Лисичанським заводом все ще гірше. З одного боку, він є наймолодшим серед українських НПЗ і потенційно одним з найбільш потужних. Підприємство знаходиться в Луганській області на контрольованій Україною частині Донбасу, однак досить близько до лінії розмежування, що вкрай небезпечно - в 2014 році під час артилерійського обстрілу на його території були пошкоджені ТЕЦ та сховище мазуту.
Нова установка на Лисичанському НПЗ
Більш того, незважаючи на війну, завод залишається у власності "Роснефти". Під час передвиборчого турне в жовтні 2020 року один з лідерів "Опозиційної платформи - За життя", "кум Путіна" Віктор Медведчук заявив про можливість відновлення роботи НПЗ - орієнтовно в серпні 2021 року. Втім, в самій "Роснефти" не підтвердили планів щодо запуску заводу. Що не дивно, так як Лисичанський НПЗ будувався з прицілом на прийом російської нафти і поставки палива в промислові райони Донбасу і півдня Росії. Зараз же він би представляв конкуренцію для продукції підприємств РФ.
Більш перспективними в зв'язку з цим виглядають два заводи на заході України - "Нафтохімік Прикарпаття" і "НПК-Галичина", що перебувають під контролем Ігоря Коломойського та його бізнес-партнерів. Обидва заводи знаходяться недалеко від нафтопроводу "Одеса-Броди", що вирішує проблему постачання сировини. Однак вони вже досить давно простоюють, а тому, ймовірно, і з ними нічого не вийде.
Вся надія на "бодяжники" і ExxonMobil
Але, найголовніше, що потенціал діючих вітчизняних нафтопереробних потужностей далеко не вичерпаний. І Кременчуцький НПЗ, і Шебелинський ГПЗ в змозі збільшити обсяги виробництва.
Коли наприкінці травня з'явилася інформація про припинення поставок бензину А-95 з Білорусі, "Укртатнафта" розповсюдила прес-реліз, в якому заявила, що готова повністю закрити обсяги пального, які в зв'язку з цим випадають.
У компанії стверджують, що у неї є можливості майже вдвічі збільшити нафтопереробку. При цьому, як відзначили в "Укртатнафті", в цьому випадку зросте виробництво не тільки бензину, але також дизельного палива і скрапленого газу.
Експерти впевнені, що модернізація Кременчуцького НПЗ дозволить істотно наростити виробництво.
Однак для проведення модернізації потрібні стимули від держави. "Але тут важливо, щоб ці стимули працювали не на власника, а на державу, - каже Геннадій Рябцев. - Тобто, не спочатку дати якісь пільги, а потім чекати на модернізацію, а, навпаки, коли будуть збільшені обсяги в результаті цієї модернізації, вже надати пільги".
Також слід розширювати можливості Шебелинського ГПЗ.
При цьому експерти вважають за доцільне звернути найпильнішу увагу на так звані міні-НПЗ.
За різними оцінками, таких міні-НПЗ в країні налічується від 20 до 30. Більшість з них працюють нелегально, проте деякі знаходяться в "сірій" зоні - тобто якась частина їх продукції цілком законна.
Ці підприємства виробляють бензин і дизельне паливо низької якості (стандарти Євро-2 і Євро-3). За оцінками консалтингової групи "А-95", річний обсяг бензину і дизпалива, вироблений на міні-НПЗ, може сягати 450 тисяч тонн. За різними розрахунками, частка цих заводів на ринку бензину і дизеля коливається в межах 5-20%.
Основні претензії до міні-НПЗ - низька якість продукції (яку нерідко на АЗС змішують з більш якісною), і ухилення від сплати податків.
"Потрібно легалізувати заводи малої продуктивності і налагодити контроль за виробництвом на них. Це, до того ж, буде сприяти зниженню частки "тіньового" ринку", - зазначив Геннадій Рябцев.
Олександр Сіренко згоден: "Якщо обумовити правила, я більше ніж упевнений, що в операторів, які експлуатують ці заводи, знайдуться кошти для модернізації до Євро-5. Шебелинський ГПЗ перейшов на Євро-5, а чим міні-заводи принципово відрізняються від Шебелінки? Там ті ж установки - десь краще, десь гірше".
Експерт також вважає, що до внутрішньої нафтопереробки слід залучити великі міжнародні компанії, такі, як BP, Total або ExxonMobil. "Оскільки український ринок - преміальний, я думаю, що, якщо когось покликати, то хтось і відгукнеться", - сказав він.
У будь-якому випадку, у країни є потенціал для того, щоб якщо і не закрити повністю потреби в бензині та інших нафтопродуктах, то, принаймні, істотно знизити нашу залежність від імпорту. Особливо від такого політично ненадійного як російський і білоруський. Але чи потрібно для цього будувати ще один нафтопереробний завод?..
