В уряді Дениса Шмигаля вирішили взяти бар'єр, який так і не подолав Кабмін Володимира Гройсмана, і монетизувати пільги на проїзд в громадському транспорті. Уряд підготував проект постанови, згідно з яким пільговики зможуть отримувати "живі" гроші і використовувати їх для оплати проїзду. Що придумали у Кабміні і чи вистачить грошей для всіх, кому пільги передбачені законом, з'ясовував "Апостроф".
ОАСК vs Кабмін
Ще в 2016 році парламент ухвалив закон, яким дозволив монетизацію пільг на проїзд у громадському транспорті. Логіка цього рішення була зрозуміла - транспортники не отримують достатньої компенсацій від влади за перевезення пільговиків. Наприклад, з січня по жовтень минулого року місцева влада компенсувала "Укразлізниці" лише 23% вартості за перевезення пільговиків у приміському сполученні.
Аналогічна ситуація склалася не лише на залізниці: влада неохоче виплачує компенсації перевізникам. Це призводить як до побутових скандалів (коли, наприклад, водії маршруток відмовляються брати на борт пільговиків), так і до збільшення вартості проїзду для пасажирів, які пільг не мають. Адже за "транспортний комунізм" хтось же повинен в підсумку заплатити. Відповідно, якщо звести дебет з кредитом і видавати пільги "живими" грошима, то проблема зникне. Але це чудово в теорії, а ось коли справа в Україні дійшла до практики, як завжди, щось пішло не так...
Зводити дебет з кредитом і розробляти порядок видачі "живих" грошей було доручено Кабміну. Уряду знадобилося два роки після ухвалення закону, щоб роз'яснити місцевим органам влади, як вони можуть монетизувати транспортну пільгу. Але от халепа, Кабмін встановив соціальну норму: не менше 30 поїздок на місяць... і українці пішли в суд.
У березні 2019 ОАСК ухвалює рішення, що право на пільговий проїзд не може бути обмежене 30-ма поїздками і струнка теорія пільгової монетизації розбивається об скелі урядового бажання заощадити. Дійсно, наприклад, ліквідатори аварії на ЧАЕС, відповідно до закону, мають право на безкоштовне користування всіма видами міського та приміського транспорту і жодних лімітів закон не встановлює.
Втім, уряд так просто не здався і подав апеляцію, але з тріском її провалив. У підсумку, велика транспортна монетизація в Україні так і не була запущена.
Кабмін Дениса Шмигаля вирішив повернутися до питання і підготував проект нової процедури монетизації.
Без головного болю
Цього разу Кабмін не встановлював жодних сумнівних лімітів. В уряді пропонують місцевим радам самим ухвалювати рішення - хочуть вони монетизувати транспортну пільгу чи ні. Згідно із законодавством, це право, а не обов'язок. Якщо місцева влада прийняла рішення видавати пільгу "живими" грошима, то вона ж повинна визначити - скільки грошей платити пільговикам і з якою періодичністю.
Згідно із законом, право на пільговий проїзд мають чорнобильці, учасники бойових дій, діти з багатодітних сімей, ветерани і люди з інвалідністю. Але Кабмін дозволяє місцевим радам надавати пільги й іншим категоріям громадян на свій розсуд.
Коли всі ці питання місцева влада владнає, пільга буде надходити на банківський рахунок громадянина, який має право на її отримання. А всі спірні питання (наприклад, пільга не "капнула" на рахунок) уряд пропонує вирішувати в судах.
А грошей немає
Механізм гранично простий, адже Кабмін позбувся головного болю - розробляти розрахунок конкретних сум пільг, передавши це почесне право на місця. Але саме ці розрахунки і є наріжним каменем монетизації: українці бояться, що та сума, яку вони отримають на руки, не покриє реальну кількість поїздок. Адже чому спалахнув скандал з 30-ма поїздками на місяць? Якщо працювати в ритмі стандартної п'ятиденки і добиратися на роботу лише одним транспортом, то необхідно не менше 40 разів на місяць скористатися громадським транспортом (дорога на роботу і з роботи протягом 20 робочих днів). А якщо добиратися на роботу маршруткою і метро, як це роблять багато жителів, наприклад, столиці, то 30 поїздок - це взагалі крапля в морі.
"Тому головна інтрига - скільки саме грошей видавати? Який саме розмір монетизації повинен бути?" - каже "Апострофу" транспортний експерт В'ячеслав Коновалов.
І якраз на цьому етапі конкретних розрахунків матриця реформи починає "глючити". І в найближчі кілька років влада навряд чи зможе усунути цей баг.
І ось чому.
Щоб визначити скільки і кому, "необхідно чітко розуміти, хто реально користується транспортною пільгою, а хто має на неї право, але не користується", - запевняє Коновалов.
"Ми повинні чітко розуміти хто наш пасажир, і, маючи це розуміння і базу, ми зможемо правильно розподіляти кошти. Потрібен правильний облік", - додає "Апострофу" експерт з економічного аналізу та транспортну інфраструктуру Українського інституту майбутнього Ярослав Пилипчук.
А як налагодити правильний облік? Нічого геніального винаходити не потрібно.
"Потрібно просто вводити електронний квиток. Він був би хоч якимось виходом з ситуації, щоб для початку просто подивитися хто і скільки їздить. А потім вже, емпіричним шляхом, обчислити, скільки ж поїздок реально потрібно пільговику і скільки грошей йому потрібно нараховувати", - зазначає Коновалов.
Правда, перехід з пакета "безлімітний" на пакет "обмежений", очевидно, припаде до смаку далеко не всім пільговикам.
"Це буде акт політичного самогубства для того, хто це зробить. Його просто більше не виберуть", - запевняє Коновалов.
Але, з іншого боку, існуючий безліміт є досить умовним. Адже часто водії маршруток відмовляють пільговикам у безкоштовному проїзді.
Але повернімося до електронного квитка. "E-ticket" номінально діє у великих містах України, наприклад, у Києві чи Харкові. Але модні валідатори (пристрої для зчитування інформації з електронного квитка) встановлюються лише у комунальному транспорті. Та й то, далеко не у всіх трамваях, тролейбусах і автобусах.
"А, наприклад, в Києві в маршрутках ви бачили десь електронний квиток? - говорить Пилипчук. - Якщо цей бізнес перевезень вже 30 років приносить мільярди тіньових гривень, то який сенс людям, які стоять за цим бізнесом, щось міняти? Чиновники знаходять тисячі причин, чому вони не можуть ввести монетизацію, а відповідь проста: є групи впливу, які не зацікавлені в цьому. А якщо держава вирішить проявити волю і силою щось змінити, то в країні приблизно 15 тисяч водіїв маршруток - і потенційно ці люди можуть залишитися без роботи. Відповідно, державі ризиковано щось міняти, у такі турбулентні часи поготів".
Але навіть якщо уявити, що влада продемонструє чудеса принциповості і змусить водіїв маршруток встановити валідатори, навряд чи навіть у цьому випадку транспортна пільга буде монетизована.
"Адже тут починається найцікавіше: а скільки грошей для цього є? Одна справа - просто задекларувати, що пільговики їздять безкоштовно, і нічого для цього не виділяти з бюджету. А перевізники нехай самі як хочуть, так і лаються з пільговиками. І зовсім інша справа - виділяти реальні гроші. А грошей немає ", - резюмував Коновалов.
А грошей дійсно немає: у пояснювальній записці, що додається до проекту постанови, уряд відверто зізнається, що на людей, які мають право на пільги і користуються ними, підзаконний акт вплине негативно, адже "розмір виплати може не покривати їх витрат на проїзд у транспорті".
