У Києві подорожчає громадський транспорт. До якого рівня підвищиться тариф, поки невідомо - кажуть про суму 15 гривень за одну поїздку. У Львові вже збільшили вартість проїзду, також є аналогічні плани і в інших містах України. Основних аргументів два - найнижча вартість проїзду в Європі і робота транспортних підприємств у збиток, насамперед через карантинні обмеження. "Апостроф" з'ясовував, як одночасно зберегти рентабельність транспорту та доступні тарифи для українців.
Мер Києва Віталій Кличко днями заявив, що тарифи на проїзд у столичному транспорті зростуть. Однак розгойдування теми почалося кілька тижнів тому. Представники комунальних підприємств "Київський метрополітен" і "Київпастранс" стали в унісон розповідати про те, що вони працюють у збиток, тому що тариф на проїзд в громадському транспорті столиці істотно нижче собівартості перевезення одного пасажира. І, мовляв, єдиний спосіб виправити ситуацію - це підвищити вартість проїзду.
У результаті "Київський метрополітен" і "Київпастранс" офіційно звернулися до мерії з проханням підвищити тарифи. За твердженням представників метрополітену, собівартість перевезення одного пасажира в "підземці" сьогодні перевищує 20 гривень. У "Київпастрансі", в свою чергу, підрахували, що собівартість однієї поїздки в наземному транспорті становить близько 25 гривень. При цьому для міської електрички цифра виявилася просто фантастичною - майже 80 гривень, що в десять разів більше за діючий тариф.
Зазначимо, що тарифи на проїзд у комунальному транспорті Києва не переглядалися з середини 2018 року. Тоді вартість проїзду в наземному транспорті зросла з 4 до 8 гривень, в метро - з 5 до 8 гривень.
Собівартість і ефективність
Транспортники "готові" піти на компроміс і не вимагати підвищення тарифів на проїзд до 20-25 гривень. Віталій Кличко також запевнив киян, що таких тарифів не буде. Але до якого рівня вони виростуть, не сказав. Пообіцяв, що вони стануть відомі влітку.
Градоначальник також заявив, що тарифи будуть економічно обґрунтованими. Але що мається на увазі? Очевидно, мова йде про собівартість.
"Собівартість перевезення одного пасажира розраховується дуже просто - всі витрати комунального підприємства потрібно розділити на кількість пасажирів, яких це підприємство перевозить", - зазначив у розмові з "Апострофом" експерт по транспортному моделюванню Дмитро Беспалов.
Але тут головним є питання ефективності роботи підприємств і, відповідно, об'єктивності даних про їхні реальні витрати. А впевненості в тому, що транспортні підприємства Києва ефективні, немає. До того ж, результати аудитів їх роботи не є надбанням громадськості.
"Я бачив деякі аудити інших комунальних транспортних підприємств по Україні, і там одразу, навіть шляхом поверхневої оптимізації можна десь на третину зменшити витрати. Я думаю, що це можна екстраполювати на "Київпастранс" і "Київський метрополітен", - заявив Беспалов.
Але столичні транспортники наголошують на тому, що за час карантину скоротився пасажиропотік, особливо під час локдаунів. У цьому випадку собівартість перевезення одного пасажира дійсно зростає у кілька разів.
За словами Дмитра Беспалова, до першого локдауну навесні 2020 року метро Києва перевозило близько 1,5 мільйона осіб за день, а іноді й більше. Після відновлення роботи "підземки" пасажиропотік не відновився. А під час другого локдауну, коли вхід був за перепустками, щоденно послугами метрополітену користувалися близько 300 тисяч осіб.
Економіка ні до чого
Сьогодні можна тільки гадати, чи підвищать тариф на проїзд в столиці з 8 до 10 гривень (що навряд чи), до 12 гривень (що можливо, але малоймовірно), або ж до 15 гривень (найімовірніше).
При цьому можна не сумніватися, що слідом за комунальним транспортом подорожчають і маршрутки. Але, як і в 2018 році, вони, швидше за все, піднімуть тарифи до меншого рівня, щоб відтягнути на себе платоспроможний попит.
"І це, насправді, ще один цвях у домовину комунальних операторів, тому що у них пасажиропотік знову впаде, а, значить, собівартість буде зростати", - зазначив Дмитро Беспалов, додавши, що особливо витратним стане електротранспорт, який вкрай неефективний при низькому пасажиропотоку.
До речі, Київ - не єдине місто, в якому розглядають питання підвищення цін на транспорт. Так, міськрада Львова 21 травня ухвалив рішення збільшити вартість проїзду до 10 гривень, у Дніпрі також всерйоз обговорюється перспектива підняття тарифу до 10 гривень. Такі ж плани є і в інших містах.
Варто зазначити, що у світовій практиці міський транспорт дотується з бюджетних коштів, будучи за фактом збитковим.
"Міські перевезення - це планово-збитковий вид діяльності в усіх без винятку містах світу, - заявив "Апострофу" колишній заступник міністра інфраструктури, а нині заступник міністра фінансів Олександр Кава. - Якщо ви, наприклад, запитаєте мера Варшави або мера Берліна або мера Будапешта (про собівартість перевезень - "Апостроф"), вони будуть дивитися на вас здивованими очима, бо для них збитковість міського транспорту і витрати на транспорт з міської скарбниці - це все одно, що витрати на школи, дитячі садки та поліклініки. Виходячи з логіки київських чиновників, це ж теж можна назвати збитками".
Дмитро Беспалов погоджується. За його словами, наприклад, Варшава на громадський транспорт витрачає третину свого бюджету.
Бюджет Києва становить понад 60 мільярдів гривень, і, якби за аналогією з польською столицею, третина спрямовувалася на транспортні потреби, це було б близько 20 мільярдів гривень, що є значною сумою.
Олександр Кава, в свою чергу, зазначив, що деякі міста Європи дотують за рахунок бюджету до 80% собівартості міських перевезень: "Тому що тарифи повинні встановлюватися на доступному для пасажирів рівні, а не на рівні собівартості - це ноу-хау київських чиновників".
Більш того, є міста, де громадський транспорт взагалі безкоштовний. Наприклад, столиця Естонії - Таллінн. Тут всі жителі міста з 2013 року мають право на безкоштовний проїзд. А з березня 2020 року Люксембург став першою країною світу, яка ввела безкоштовний проїзд в громадському транспорті взагалі для всіх.
Втім, далеко ходити не треба - з 1 травня у Кривому Розі для жителів міста проїзд в громадському транспорті також став абсолютно безкоштовним.
Захід нам допоможе
Але поки безкоштовний транспорт не став мейнстрімом, за нього доведеться платити.
Віталій Кличко заявив, що на сьогоднішній день проїзд в українській столиці найдешевший в Європі. І дійсно, вартість стандартного квитка у Варшаві становить 4,4 злотих, що відповідає 33 гривням. У Празі аналогічний квиток коштує 32 крони або, в перерахунку, 42 гривні. Правда, в цих містах з одним квитком можна робити скільки завгодно пересадок за певний час, наприклад, з метро в автобус або трамвай.
Але навіть не це головне.
"У Варшаві та Празі разові квитки купують тільки туристи, а жителі міста купують проїзні. Житель Праги за 700 гривень (в еквіваленті) отримує місячний проїзний на всі види транспорту в місті та передмісті, у Варшаві - приблизно за 850 гривень, - каже Олександр Кава. - У Києві проїзний тільки на комунальний транспорт коштує 1300 гривень. При цьому такий проїзний не дає права проїзду в маршрутках, які потрібно оплачувати додатково".
За його словами, жителі згаданих східноєвропейських міст при покупці місячних проїзних квитків отримують право необмеженого проїзду в міському, а в деяких з них - ще й у приміському транспорті.
Виходить, що кияни вже платять за проїзд в громадському транспорті більше, ніж жителі Варшави, Будапешта чи Праги. І подальше підвищення тарифів, враховуючи, що зарплати в Києві нижчі, ніж у перерахованих містах, цю диспропорцію лише збільшить.
Таким чином, якби кияни мали можливість купувати за 600-700 гривень місячні проїзні квитки на всі види транспорту, включаючи маршрутки (або те, що прийде їм на зміну), вартість разової поїздки цілком можна було б встановити на рівні 20-25 гривень - гостей столиці, звичайно ж, шкода, але що поробиш.
Але в Україні і, зокрема, у Києві, така модель сьогодні неможлива, говорить Дмитро Беспалов.
За його словами, наприклад, "Київський метрополітен" і "Київпастранс" - це різні суб'єкти господарювання, у яких немає стимулів "дружити" в плані спільних перевезень і тарифів.
Тому потрібно міняти сам принцип взаємодії комунальних підприємств з міською владою.
"У будь-якого перевізника з КМДА повинен бути договір на транспортну роботу. Вони не повинні збирати гроші - це повинно бути окреме комунальне підприємство. І місто має "Київпастрансу" і метрополітену перераховувати гроші за факт виконаної транспортної роботи. Якби так було, то питання, як воно стоїть зараз (про підвищення тарифів, - "Апостроф"), не стояло б", - підкреслив Дмитро Беспалов.
Експерт нагадав, що в України в рамках угоди про асоціацію є зобов'язання перед Європейським Союзом з 2023 року створити цивілізований ринок пасажирських перевезень в містах.
"Але поки законопроекти тільки в комітетах, - зазначив експерт. - Проте якщо буде політична воля, і їх проголосують, то буде велика реформа".
І тільки в разі успішності цієї реформи киянам, як і жителям інших міст України, стане доступним якісний громадський транспорт за цілком доступними цінами.