Нова редакція проекту наказу Мінінфраструктури "Про порядок встановлення заборони на експлуатацію вантажних вагонів" була прийнята учасниками ринку - і вантажовідправниками, і власниками вагонного парку, і представниками вагонобудівних заводів. Документ, серед іншого, дозволить підвищити безпеку перевезень.
Про це пише УНІАН.
Раніше списаний в РФ та інших країнах склад вагонів за ціною металобрухту ввозився в Україну, що призводило до ризиків для безпеки перевезень, а вагонобудівні та ремонтні заводи поставило на межу банкрутства. Для операторів нового парку створено неконкурентні умови, в яких вони не можуть встановлювати ринкові ставки оренди і повертати інвестиції через демпінг і штучний профіцит вагонів на ринку.
Учасники ринку зверталися до Кабміну і Мінінфраструктури з вимогою не тільки заборонити ввезення старих вагонів і скоротити терміни експлуатації працюючих, а й представити програму оновлення парку. Було прийнято рішення розробити порядок і учасники ринку підтримали його положення. Однак в ЗМІ фігурують міфи як новий порядок відіб'ється на ринку - вважається, що через дефіцит вагонів знизяться обсяги перевезень. "УЗ" і інші оператори не зможуть оновити вагонний парк вчасно. Це не так, згідно з розрахунками "УЗ" і профільних об'єднань, в рік виведенню з експлуатації буде підлягати не більше 8-10 тис вагонів з парку в 176 тис. Тільки через 5 років після набрання наказом чинності, і тільки по окремих видах вагонів, ринок буде збалансований. Потужності вагонобудівних заводів дозволяють будувати до 12 тис вантажних вагонів різних типів в рік, зазначає автор статті.
Не відповідає дійсності і теза, що списання старих вагонів призведе до зриву "Великого будівництва", оскільки більшість вагонів для перевезення матеріалів для проекту матимуть можливість продовжити терміни експлуатації через капремонт. Ті, які підлягають списанню, можуть бути замінені рухомим складом інших компаній.
Деякі учасники ринку вважають "корупційною схемою" прописану в наказі вимогу продовжувати терміни експлуатації вагонів тільки через капітальний (а не косметичний) ремонт.
"Ні проектом наказу, ні будь-якими іншими документами не передбачена можливість обмежувати вибір оператором ремонтної бази. Так, на капремонт доведеться витратити додаткові кошти (менші, ніж на покупку нових вагонів). Але більш строгий контроль дозволить підвищити рівень безпеки перевезень, цей фактор завжди переважує фінансові витрати", - йдеться в матеріалі.
Реальною причиною корупції може стати підхід, згідно з яким списувати вагони потрібно по фактичному техстану, а не за віком.
"Це призведе до того, що "в ручному режимі" той чи інший орган або організація визначатимуть, чи є технічний стан кожного вагона досить задовільним для продовження його термінів експлуатації", - йдеться в статті.
"Учасники обговорення визнали, що вперше прийшли до такого рівня підтримки ініціативи міністерства з боку і виробників вагонів, і операторів, і металургів, і українських та іноземних інвесторів, і федерацій роботодавців, і асоціацій. Інвестори неодноразово запевняли, що встановлення чітких і прозорих правил для бізнесу є виключно позитивним фактором для інвестиційного клімату", - резюмують автори матеріалу.
