Одним из важнейших стратегических предприятий в Украине до сих пор остается Укрзализныця, но ни предыдущие власти, ни новая, пришедшая с избранием президентом Владимира Зеленского, так до сих пор и не представили четкий план реформирования этого огромного государственного предприятия, которое с 1991 года было "дойной коровой" в различных коррупционных схемах. Сейчас же в отношении этого актива, судя по всему, реализуется еще более дерзкий план по его контролируемому банкротству. Об этом пишут в своей статье "Контракты" со ссылкой на MigNews. Предлагаем читателям текст этого материала.
Пробуют, хвалят, замуж не берут
Украинской железной дорогой так или иначе международные компании интересовались довольно давно. И не случайно: плотность железнодорожной сети Украины – одна из самых высоких в ЕС. Это огромный рынок и отличная возможность для инвестиций.
Так или иначе, возможностью выхода на украинский ж/д рынок интересовались и корейская Hundai, и испанская Talgo, и американская General Electric, и французская ALSTOM, а также некоторые другие инвесторы. Каждая из перечисленных компаний имела возможность подписать с украинской стороной вполне реальные контракты (на поставку подвижного состава), а затем и способствовать привлечению инвестора с участием государственных гарантий, который бы в будущем согласился войти в состав акционеров Укрзализныци.
Многочисленные консультации украинской стороны с потенциальными инвесторами создали своего рода шумиху и спровоцировали волну слухов в среде западных инвесторов о подготовке Укрзализныци к продаже. А многочисленнее аудиты подтвердили высокую потенциальную стоимость активов предприятия.
Но дальше смотрин дело не шло, и сторонним наблюдателям было не до конца понятно, для кого же
придерживают один из самых "вкусных" активов отечественной экономики.
Ситуация казалось бы прояснилась в конце января этого года – тогда на экономическом форуме в Давосе Министерство инфраструктуры Украины подписало меморандум с немецкой Deutsche Bahn. Изначально речь шла о стратегическом партнерстве, в рамках которого немецкие специалисты должны были консультировать и поддерживать Укрзализныцю в управленческих и технических вопросах.
При этом на рынке стали упорно распространяться слухи, что нашу железную дорогу "сливают" немцам. Поскольку Укрзализниця входит в список объектов, которые запрещено приватизировать, в экспертной среде обсуждалась также возможность концессии или оперативного управления.
У некоторых наблюдателей сложилось впечатление, что украинская сторона лишь использовала раздутую PR-кампанию вокруг Deutsche Bahn для повышения ставок в некоем переговорном процессе, результатом которого должна была стать передача Укрзализници некоему влиятельному игроку.
В частности, вскоре после визита немецкой стороны в Украину в январе текущего года один из признанных в отрасли экспертов – президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры Владислав Белах – прямо заявил, что все участники процесса изначально понимали: ни о какой передаче Укрзализници в концессию и речи быть не может.
"В случае с Укрзализницей концессия – вариант совершенно нереалистичный. Прежде всего, потому что на это не пойдет Deutsche Bahn. Одно дело – за миллиарды долларов построить в крошечном Катаре ультрасовременную сеть ж/д дорог и ею управлять. И совсем другое – пытаться привести в порядок гигантское полуразрушенное и устаревшее хозяйство украинской железной дороги", – заявил Владислав Белах в начале 2020-го в комментарии "Украинской правде".
На фоне этого заявления версия об искусственно срежиссированной шумихе вокруг УЗ с целью повышения интереса к этому ценному активу становится еще более правдоподобной.
Причем, как мы увидим далее, оценивалось украинское предприятие по самым высоким ставкам, но его продажа предполагается в общем-то за бесценок. И кто-то неплохо заработает на разнице.
Как и следовало ожидать, в апреле текущего года министр инфраструктуры Владислав Криклий сообщил журналистам, что Укрзализныця все же ставит на паузу сотрудничество с Deutsche Bahn и вернется к этой теме после стабилизации финансового состояния украинского предприятия.
А в конце октября новый глава УЗ Владимир Жмак заявил, что компания не намерена продолжать сотрудничество с General Electric и не будет закупать американские тепловозы, т.к. сейчас "цель – это переход на электровозы, так как это намного экономичней".
Буквально за несколько дней до этого президент Украины Владимир Зеленский провел встречу с генеральным исполнительным директором французской компании ALSTOM Анри Пупар-Лафарж, во время которой обсуждались перспективы сотрудничества в железнодорожной отрасли. В Офисе президента отметили, что французская компания рассматривает не только предложение по модернизации подвижного состава украинской железной дороги, но и "длительное сотрудничество для технического обслуживания парка локомотивов, и создание в Украине рабочих мест".
Последние новости ошарашили отечественных экспертов. С одной стороны, часть американских тепловозов уже работают в Украине и теперь возникают вопросы, что с ними делать, как дальше обслуживать?
С другой стороны, нынешняя власть показала, что она действует абсолютно в стиле всех своих "попередников": относительно развития Укрзализныци до сих пор нет никакой стратегии и понимания долгосрочных перспектив (по крайней мере – официальных), а все переговоры лишь имитируют бурную деятельность.
В контексте всех перечисленных событий все более реальные очертания приобретают некогда озвученные заговорщические предположения о продаже УЗ за бесценок некоему таинственному и могущественному бенефициару. В рамках этого плана стратегическое предприятие сначала очень активно пиарится, в результате чего в глазах потенциального покупателя его стоимость многократно увеличивается. Затем же это предприятие целенаправленно банкротится, с тем чтобы бенефициар всего действа заплатил за него минимальную цену. Отдельные руководители УЗ, которые являются проводниками этого дерзкого плана, наверняка не останутся без вознаграждения.
А чтобы впоследствии было не с кого спросить, руководящий состав Укрзализныци меняется в этом году едва ли не со скоростью света.
Лица "новые", проблемы старые
В течение одного этого года УЗ уже успели порулить 4 человека. В начале февраля с должности главы УЗ был уволен Евгений Кравцов, его в статусе и.о. заменил Желько Марчек, которого убрали уже через несколько месяцев. После этого УЗ также в статусе и.о. возглавил близкий друг Кравцова – Иван Юрик, но и он продержался в кресле руководителя УЗ недолго.
26 августа Кабинет Министров назначил Владимира Жмака на должность председателя правления АО "Укрзализныця". Новый руководитель сразу же заявил, что нацелен на реформирование предприятия и подбирает новую команду специалистов.
Примечательно, что в его так называемой "новой команде" оказался тот же Иван Юрик на посту финансового директора (при Кравцове он был членом Наблюдательного совета УЗ, а потом стал членом правления). Департамент по связям с общественностью возглавила соратница Саакашвили Полина Чиж, которая раньше стала героиней скандала со сливом информации НАБУ американскому посольству.
Также Жмак трудоустроил на предприятие бывшего главу Грузинской железной дороги Иракли Эзугбая, который теперь отвечает за коммерческую работу и грузовые перевозки. При этом на родине он был фигурантом криминального дела по разворовыванию $40 млн, а период его работы запомнился грузинам протестами и забастовками с требованием повысить зарплату и улучшить условия работы.
В украинских телеграм-каналах уже шутят, что из "Укрзализныци" сейчас тоже пытаются создать подобие ГЖД, а многие специалисты из дружественной страны уже сидят на чемоданах, ожидая приглашения поработать в Украине. В этой шутке, как говорится, есть доля шутки: Грузинская железная дорога знаменита прежде всего тем, что была целенаправленно доведена до упадка.
Под откос или в тупик?
Хаос и метания от одного плана развития к другому, а также неэффективные менеджеры у руля Укрзализныци загоняли и продолжают загонять это стратегическое предприятие в тупик, из которого ему, судя по всему, уже не выбраться.
Согласно последним данным, приведенным в документе под названием "Аудит экономики Украины" (текст обнародован на сайте правительства), на сегодня финансовый ресурс Укрзализныци ограничен из-за нецелевых трат и неэффективного использования потенциала предприятия.
"Из-за финансового дисбаланса присутствует невыполнение планов капитальных инвестиций (51-68% в последние 4 года)", техническая деградация (изношенность локомотивов составляет более 95%, из 26, 7 тыс. км главных железнодорожных путей 6,4 тыс. км требуют капитального ремонта, а еще 2,7 тыс. км – реконструкции), что приводит к замедлению движения (оборот грузового вагона вырос с 8,6 суток в 2014 до 10,4 суток в 2018) и росту расходов собственников грузов на привлечение вагонов… Неэффективное управление Укрзализныцей привело к технической деградации, низкому качеству и размыванию грузовой базы Укрзализныци: в течение 2015-2019 годов грузооборот на Укрзализныце снизился на 6,4% при росте перевозок на 42%. Потеря грузооборота становится причиной потери доходов УЗ и дальнейшего ухудшения ситуации", – сказано в документе.
При этом на конец первого полугодия 2020 года убытки УЗ составили около 9 млрд грн. Кредитный портфель государственной компании в 2019 году достиг 40,8 млрд грн, а на конец этого года, по мнению экспертов, он может составить порядка 46 млрд грн.
Заинтересованные лица ждут остановки
Одна из главных проблем – изношенность подвижного состава Укрзализныци – буквально с каждым месяцем становится все очевиднее. В течение последнего года в украинских СМИ регулярно пишут об авариях на ж/д.
Причем яркие кадры полыхающих электричек или дизелей в поле или возле платформы – это еще полбеды. Другое дело – старые грузовые вагоны, которыми буквально забиты украинские железные дороги.
Анализ оперативных сводок "Укртрансбезопасности" показал, что продление сроков эксплуатации подвижного состава (в нарушение действующих нормативов) является причиной большинства происшествий с грузовыми вагонами на железной дороге. Ежедневно в Украине происходит несколько таких небольших ЧП с используемыми некоторыми недобросовестными операторами "доисторическими" вагонами (нагрев букс, поломки тормозов и тому подобное) – и каждая мелкая авария может перерасти в настоящую катастрофу. Чаще всего своевременно срабатывает автоматика – аварийные системы, и машинисты успевают остановить поезда.
В то же время эксперты утверждают, что старые вагоны (используемые некоторыми операторами) несут риски аварий и опасности для жизни и здоровья людей.
Более 90 тыс. единиц или свыше 40% всего парка в Украине исчерпали граничные сроки эксплуатации и имеют статус "вагонов с продленными сверх норматива сроками".
Что касается электровозов и тепловозов, то тут вообще беда, ведь изношенность парка уже критическая, а решения до сих пор нет.
Похоже, некоторые заинтересованные лица в руководстве УЗ просто ожидают, пока все просто остановится.
Коррупционный шлейф
Фактически каждую неделю в украинских СМИ появляется информация о задержании коррупционеров, которые так или иначе связаны с закупками на Укрзализныце. Большинство таких схем сводятся к двум сценариям: на предприятие поставляется б\у продукция под видом новой, а чиновники из УЗ закрывают глаза на это и делят с поставщиками разницу; стоимость заказанных товаров или услуг завышается в несколько раз.
Все наслышаны о том, как в прошлом году Укрзализныця после шумихи в СМИ отменила тендер на закупку 231 набора для чаепития в целом на более чем 1,3 млн грн. Но это копейки по сравнению с другими схемами.
Так, например, в этом году функционеры УЗ пытались провести тендер на закупку более 54,8 тыс. цельнокатаных колес (на сумму 1,973 млрд грн) со сроком поставки до 31 декабря 2022 года, а также 20,4 тыс. черновых бандажей (на сумму 505 млн грн). Журналисты заподозрили, что цены на продукцию были завышены в несколько раз, а эти тендеры были специально объявлены, чтобы за счет государства "выручить" компанию "Интерпайп" Виктора Пинчука.
После громкого скандала тендер признали несостоявшимся. А в октябре Антимонопольный комитет объявил о планах дисквалифицировать компанию "Интерпайп Украина" на три года от участия в тендерах за сговор.
Тут нелишним будет уточнить, что Укрзализныця тратит на госзакупки колоссальные средства. Так, в прошлом году было заключено почти 7,5 тыс. договоров на общую сумму 13,4 млрд грн. Перечень товаров очень широкий – от запчастей и комплектующих до поставки еды в поезда и горюче-смазочных материалов.
И достаточно сложно подсчитать, сколько на самом деле "уплывает" денег из Укрзализныци на разных мелочах, ведь тендеры проводятся постоянно, и будут новые "схемы" простые и сложные. Одних коррупционеров поймают, а кого-то и отпустят.
Но только утихли одни скандалы, как на горизонте возникли другие. Вчера стало известно, что по "накатано-откатной" схеме существенная часть заказов УЗ на производство подвижного состава и запчастей может быть передана казахским предприятиям.
"На прошлой неделе премьер-министр Денис Шмыгаль поговорил по телефону с главой правительства Казахстана Аскаром Маминым. Этот звонок не афишировался публично и держится в максимальном режиме секретности, поскольку речь шла о закупках казахской железнодорожной продукции для "Укрзализныци". Насколько нам известно, речь шла о закупке локомотивов, рельс, стрелочных переводов и другой продукции ж/д назначения.
Уже объявлено, что в 2021 году инвестиции в УЗ составят 25 млрд грн, и Шмыгаль рассчитывает освоить эту сумму через казахские компании, как это как это делал Порошенко, покупая американские локомотивы у General Electric", – пишет Telegram-канал "Легитимный".
В то же время Telegram-канал "Монополист" отмечает, что с недавних пор в Укрзализныце озвучиваются планы закупок в Казахстане локомотивов, рельс, колес, стрелочных переводов – т.е. всей той продукции, которая производится внутри нашей страны, да еще и в отличном качестве. Кому это нужно и зачем – вопрос риторический.
Грузовые перевозки – человеку "с опытом"
Грузовые перевозки всегда были самым прибыльным направлением Укрзализныци, но этой осенью и оно начало давать сбои. Некоторые эксперты рынка заявили о сознательной диверсии против бизнеса и государства в интересах третьих лиц, опять же, с целью доведения до банкротства госпредприятия.
Компании-операторы и собственники вагонов сейчас "выдавливаются" из рынка перевозок путем занижения вагонной составляющей, которая является частью ж/д тарифа на перевозку.
Недавно назначенный представитель "грузинского десанта" Иракли Эзугбая под предлогом необходимости загрузки вагонов парка ЦТЛ ПАО "УЗ" дал команду занизить стоимость суточного пользования данными вагонами. И если в прошлом году в пик перевозок вагонная составляющая тарифа была на уровне 1500-2500 грн. за один вагон-зерновоз в сутки, то на данный момент она составляет 600 грн. в сутки. При этом планируется дальнейшее ее снижение в несколько раз путем введения некоего логистического тарифа.
Фактически эти действия только ускоряют падение государственного предприятия в финансовую пропасть: в этом году его убытки прогнозируются на уровне 12-14 млрд.
Некоторые эксперты утверждают, что Иракли Эзугбая действует абсолютно осознанно, а его целью является доведение Укрзализныци до банкротства как раз через грузовую составляющую.
Два дня назад было опубликовано интервью Иракли Эзугбая "Центру транспортных стратегий", в котором топ-менеджер прямо заявил о том, что "Укрзализныця" готова нарушить базовые принципы джентльменской конкуренции в угоду своим интересам.
"Мы сможем восстановить прямую коммуникацию УЗ с грузовладельцами без посредников, исключая случаи, когда грузовладельцы самостоятельно решат привлечь частный вагонный парк. Коммуникация без посредников подразумевает для УЗ получение заказа на перевозку по е-наряду (электронному наряду). В данном случае УЗ предоставляет полную вертикаль услуг: инфраструктура, подвижной состав и диспетчеризация. Для этого, по моему мнению, "Укрзализныця" и должна существовать", – так Иракли Эзугбая описал свое видение будущего Укрзализныци.
Переводя с номенклатурного языка на человеческий, вышеобозначенный тезис значит следующее: Укрзализныця готова нарушать конкурентную среду на рынке – вероятно, чтобы в том числе разбалансировать собственные же финансовые показатели (и благоприятно обанкротиться). И это притом, что есть Закон "О железнодорожном транспорте Украины", которым предусмотрен принцип равного доступа всех участников перевозок к инфраструктуре. Но господин Эзугбая о законе не слышал, он строит вертикаль! Вопрос лишь – в чьих интересах он действует?
Еще один больной вопрос грузоперевозок – тарифы. Иракли Эзугбая говорит о необходимости ухода от государственного регулирования тарифов на карго-перевозки.
"Мы хотим отказаться от государственного регулирования тарифов и максимально их либерализировать. На сегодняшний день мы предлагаем поменять не столько тариф, сколько методологию. Существует два тарифа: первый - регулируемый, второй - дерегулируемый. Мы предлагаем вместо двух тарифов ввести единый логистический тариф. Именно так мы сможем восстановить прямую коммуникацию УЗ с грузовладельцами без посредников", – говорит Иракли Эзугбая.
Фактически он говорит о том, что государство вскоре абстрагируется от регулирования тарифов на грузоперевозки, а Укрзализныця (как госкомпания, в обязанности которой входит регулирование тарифов), уйдет в тень. В итоге это будет значить не что иное, как начало монополии Укрзализныци на грузоперевозки.
Программа нелояльности
Теряет Укрзализныця не только деньги и материально-техническую базу, но и еще один ценный ресурс – людей. В конце октября СМИ начали активно писать о том, что работники Укрзализныци жалуются на ухудшение условий труда: по аналогии с Грузинской железной дорогой уменьшилась зарплата (сравнению с прошлым годом), а нагрузка продолжает расти на многих участках.
Карантин также оказался на руку тем, кто рассчитывает на снижение рыночной цены Укрзализныци: во время карантина железнодорожники массово уходили в простой (им оплачивалось 75% оклада). При этом с 1 июля часть людей перевели на четырехдневную рабочую неделю. Такое нововведение коснулось около 40-50% персонала предприятия. Рабочим также урезали доплаты и премии.
"Людям уменьшили премии. Раньше они были до 25% от оклада, а сейчас в лучшем случае 15%", – отмечал представитель профсоюза Александр Скиба.
По данным компании, в сентябре прошлого года средняя зарплата на предприятии составляла 12435 грн, а в марте 2020 года упала до 11660 грн. Но это лишь манипуляции со "средней температурой по палате". Так, например, член наблюдательного совета Укрзализныци Андерс Аслунд в конце сентября заявил о своей отставке из-за урезанной из-за пандемии зарплаты в 47 тыс. грн. В то же время в соцсетях люди пишут, что на предприятии самые низшие звенья специалистов, которым еще не положены доплаты за выслугу лет, получают почти минималку – 4,5 тыс. грн. В первую очередь это касается слесарей и вагонников. Так что люди увольняются, а на предприятии остаются только сотрудники предпенсионного возраста и те, кому просто некуда податься.
По данным профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, из отрасли уходят тысячи специалистов. В прошлом году среди железнодорожников наблюдалась рекордная текучесть кадров – 9,2% (для сравнения: в 2015 году – 4,2%).
Впрочем, повальное сокращение зарплат и вполне прогнозируемое дезертирство рабочего класса – далеко не вся горькая пилюля. Проблема ещё и в том, что в Укрзализныце как будто намеренно были созданы такие условия, в которых вынуждают массово увольняться высококвалифицированных специалистов – а их вообще некем заменить (в отличие от линейного персонала). "Бегство квалифицированных специалистов приобрело просто угрожающие масштабы – некому работать", – парирует Владислав Белах.
Все идет по плану
Всех перечисленных в этой статье бед можно было бы избежать при наличии у Укрзализныци долгосрочной стратегии развития, некоей "дорожной карты" как это принято во всем мире для такого рода супер-крупных стратегических предприятий. О необходимости наличия подобного документа в частности говорит и Владислав Белах.
Наличие четко прописанной стратегии развития Укрзализныци позволило бы всем участникам процесса, связанным с процессом реформирования госкомпании, контролировать ее развитие. Частные же компании, сотрудничающие с УЗ, получили бы четкие маркеры, позволяющие адаптироваться к изменениям в работе госкомпании. Кроме того, такой документ позволил бы раз и навсегда исключить коррупционную составляющую.
Но в итоге все перечисленные проблемы, вместе взятые, лишь подтверждают конспирологические теории о том, что по чьей-то задумке одно из главных стратегических предприятий Украины намеренно в течение многих лет доводят до банкротства.
Идея окончательно была оформлена на бумаге еще в конце прошлого года, тогда Кабмин утвердил план реформы Укрзализныци, согласно которому компанию должны разделить на три части и подготовить к частичной приватизации. Планировалось создать пассажирское, транспортное и инфраструктурное подразделения.
Уже в этом году член наблюдательного совета УЗ Сергей Лещенко неоднократно заявлял, что Укрзализныцю планируют разделить на несколько отдельных компаний, при этом он назвал от трех до пяти направлений: пассажирские и грузоперевозки, инфраструктура, ремонт и отдельно вертикаль непрофильных активов
Вот и получается в нынешних украинских условиях все буквально по Булгакову, герой которого чуть ли не дословно описал воплощаемую в жизнь стратегию относительно Укрзализныци: "Да что тут предлагать?.. А то пишут, пишут… Конгресс, немцы какие-то… Голова пухнет. Взять все, да и поделить!"
