РУС. | УКР.

четверг, 25 мая
  • Лайм
НБУ:USD
  • НБУ:USD
  • НБУ:EUR
26.30
Бизнес
Мнение

Почему нужно помочь МАУ и при чем тут новый директор «Борисполя»

Краткое отступление:

Несколько лет назад я участвовал в переговорах с руководством аэропорта одного маленького украинского провинциального города, который хотели приобрести инвесторы. Из тогда еще действующего аэропорта не было ни одного регулярного рейса, только несколько чартерных, которые выполняла местная маленькая авиакомпания (большая роскошь для аэропорта в провинции иметь базового перевозчика). При этом аэропорт и авиакомпания практически воевали, вплоть до того, что директор аэропорта брал в аренду самолет у киевской авиакомпании и ставил на нее чартерный рейс за день до местной авиакомпании, чтобы переманить туроператоров. А по поводу организации регулярных рейсов на Киев, Москву и другие города директор аэропорта своей открытостью просто поразил: «Мы тут сидим с раскрытыми карманами, ждем, и никто не приходит – не договаривается». Сейчас спустя несколько лет все поменялось – оба конкурирующих директора на пенсии, а аэропорт и авиакомпания лишились лицензий и прекратили свое существование. И самое главное – обе компании были государственными, и оба директора до сих пор уверены в своей правоте. А пассажиры теперь летают из Киева или Львова, тратя до города всего 4–5 часов пути на машине.

Прошедшая неделя принесли авиационной отрасли Украины сразу две новости – в начале недели на смену скоропостижно уволенному генеральному директору международного аэропорта «Борисполь» Сергею Гомболевскому пришел и. о. гендиректора Евгений Дыхне. А в середине недели стало известно о письме авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ) к правительству с просьбой предоставить кредит на сумму 100 млн евро, отправленном еще на прошлой неделе.

Насколько связаны эти события – не берусь судить. Но ясно точно – украинская авиационная отрасль находится в весьма стрессовом положении.

Все лето в прессу попадали сведения о судебном споре между «Борисполем» и прокуратурой с одной стороны и МАУ с другой из-за долгов последней, которые якобы превысили уже 100 млн грн. Тут же завязался подковерный спор между Министерством транспорта и Госавиаслужбой Украины о том, кто должен выдавать направления авиакомпаниям. А в начале осени всколыхнуло заявление Atlasjet Ukraine, который обвинил Госавиаслужбу в лоббировании интересов МАУ. Авиакомпании обменялись судебными исками, пытаясь парализовать деятельность оппонента (пока ведет МАУ).

Начнем с самого главного: то, о чем говорили последнее время получило официальное подтверждение – главная авиакомпания страны, перевозящая примерно треть всех пассажиров в государстве и более половины в «Борисполе», оказалась в очень тяжелом финансовом положении и фактически признала свое возможное банкротство. Конечно, такие громкие заявления являются частью плана по оказанию давления на правительство с целью получения необходимой помощи. Но нужно понимать, что любая информация о негативном финансовом положении авиакомпании мгновенно ведет к тому, что многочисленные поставщики услуг (лизингодатели, аэропорты, наземное обслуживание, заправка, техобслуживание, инженерное обслуживание, снабженцы и т. д.) немедленно урезают кредитные линии, переходят на работу по предоплате и требуют немедленно погасить задолженности. То, что авиакомпания решилась просить о помощи и это стало известно публично, может говорить только об одном – положение более чем серьезное, и ей уже нечего терять – контрагенты, возможно, и так осведомлены о незавидной ее доле. Хотя все знакомые мне контрагенты МАУ подчеркивают: в последнее время никаких проблем с оплатой обязательств со стороны авиакомпании у них не было.

Сентябрь, как и январь, самые сложные месяцы для авиакомпаний – прибыльный сезон отдыха уже позади, люди практически перестают покупать билеты, но при этом еще массово летят с отдыха. То есть расходы у авиакомпании остаются высокие, а со средствами туго – деньги за эти билеты получены ранее и уже потрачены, а новые продаются слабо. Поэтому, авиакомпании и запускают в эти периоды акции по продаже билетов со скидкой на полгода вперед. В этом году МАУ удивил всех, выставив на продажу не просто дешевые билеты – их начальная цена была ниже, чем у летающих в Украине лоукостов. Это направило некоторых на мысли о другом инциденте с компанией, потрясшей отрасль банкротством несколько лет назад. Но, думаю, тут просто произошло совпадение. Тем более, что тогда процесс шел более-менее прогнозируемо, и потому весьма управляемо. Сейчас же, похоже, все пошло «в разнос».

Авиакомпания МАУ, кроме проблем, связанных с экономическим (девальвация на 60% гривны, падение деловой активности, падение экспорта) и политическим кризисом (закрытие аэропортов Симферополя и Донецка, боевые действия на Донбассе, запрет полетов над Донбассом, Крымом и Россией, падения спроса на полеты в Россию в разы), сумела в это нелегкое время поссориться с базовым аэропортом. Трудно сказать, кто главней в связке «базовый аэропорт–базовый перевозчик». Естественно, они оба должны уважительно относиться к интересам друг друга. Так сложилось, что аэропорт во времена президентства Виктора Януковича попал в орбиту влияния его ближайшего окружения – сначала министра инфраструктуры Бориса Колесникова (что логично по должности), а затем, якобы самого Александра Януковича и его друзей. Именно тогда пошли слухи о конфликте авиаперевозчика и аэропорта. На рынке даже поговаривали о личной неприязни, связанной «со старыми счетами» некоторых топ-менеджеров. Все эти рассказы напоминали восточные сказки и какие-то французские комедии, но это только со стороны. Внутри борьба развязалась вовсе нешуточная, и явно грозит большими потерями обоим сторонам. Сама как-то приходит на ум история, рассказанная в начале. Что ж акционерам время делать оргвыводы, правительство, похоже, свои уже сделало.

В этом свете понятно, что авиакомпании и аэропорту необходимо находить общий язык. И в этом очень может помочь опыт нового генерального директора аэропорта, долгое время проработавшего в условиях двухсторонней монополии «Укрзализныци» – где тоже основные условия диктуют один перевозчик одному вокзалу в городе, или наоборот. Возможно, мудрости и опыта на это хватит господину Дыхне – человеку в транспорте известному, но в авиационной сфере до этого засвеченному слабо.

Но, просто помирившись с аэропортом, авиакомпания вряд ли спасется – нужно списывать долг государственному аэропорту, а это решение уровня повыше его гендиректора. Также нужны деньги для повышения финансовой стабильности – для этого и пригодится кредит. Правительство должно сделать исключение и оперативно принять решение о поддержке. Самый быстрый и простой вариант – списать долги госпредприятиям, обменяв их на акции. Так в свое время спасли польский LOT в 2002 году, латышский AirBaltic в 2011-м и эстонский Estonian Airlines. Помощь от своего государства за последние пять лет получали десятки авиакомпаний мира от США до Китая (в том числе в ЕС – Air Italy и CSA). А все, кому правительство отказало в помощи, очень быстро обанкротились — flyLAL, Bulkan, Malev, Sky Europe, Air Slovakia… Не хотелось бы, чтобы этот список продолжил Украинский флагман.

Просьба МАУ об оперативном возврате НДС вообще не должна обсуждаться – есть закон – НДС должны возвращать экспортерам. Почему в Украине из этого полукриминальные структуры делают нелегальный бизнес – отрытый вопрос для декларирующих евроинтеграцию руководителей страны. Заставлять авиакомпанию продавать всю валютную выручку, когда большинство расходов в валюте тоже фарисейство – к сожалению, пока за керосин во Франкфурте гривны не принимают (и заметьте, сам керосин обычно там дешевле, чем в Киеве!)

Чего лишится рынок с уходом МАУ?

  • «Борисполь» больше не будет международным транзитным хабом – таковым его делает крупный базовый перевозчик.
  • Украинские провинциальные города (даже миллионники) скорее всего останутся без авиасообщения со столицей – без транзитной составляющей эти маршруты тотально убыточны. Периодически будут появляться компании-однодневки, чтобы полетать несколько месяцев, наделать долгов и испариться.
  • Киев (и Украина в целом) лишится как минимум половины прямых рейсов (начиная от Нью-Йорка и заканчивая Лиссабоном, Стокгольмом, Вильнюсом и Бишкеком) – без транзитной составляющей они убыточные и не интересны другим авиакомпаниям – это уже проходили с «Аэросвитом».
  • В «Борисполе» закроется авиаремонтный завод (созданный с нуля для ремонта самолетов Boeing) – без базового заказчика (МАУ) он не выживет.
  • В «Борисполе» сократится пассажиропоток на 40–50%.
  • Работу потеряют не только сотрудники МАУ и аффилированных структур (а это несколько тысяч высокооплачиваемых специалистов), но и резко ставшие лишними сотрудники аэропорта, а также массы якобы не связанных сфер – от таксистов до уборщиц в отелях города.
  • Значительно снизится привлекательность Киева для туристов – прямых рейсов меньше – полетят в другое место.
  • Снизится привлекательность Киева для инвесторов – особенно для размещения межрегиональных представительств.

В прессе сейчас идет травля флагманской авиакомпании. Конечно, есть за что ее не любить! Так же, если захотеть, можно всегда найти 100 причин, за что не любить кого угодно. Да, они неповоротливые, дорогие, с неудобным сервисом и прочее. Да, есть вероятность того, что часть денег может пойти не туда и не так. Но это то же самое, что перестать финансировать онкологическую больницу, мотивируя это тем, что главврач вместо покупки лекарств затеял ремонт своего кабинета. И при этом себя оправдывать тем, что бюджет не резиновый! Конечно, есть отдельный вопрос об ответственности за потери компании. Наверняка, виноват не только кризис и неадекватность контрагентов. Но это такая украинская особенность – никакой личной ответственности! Так, проиграв две военные кампании подряд (Крым и Донбасс), не нашлось никого, кроме адмирала Игоря Тенюха, кто бы признал хоть частично личную вину и подал в отставку. Так там целые области потеряли, а тут каких-то 100 млн, чего уж там?! Тут вопрос этики и совести. Вот Бертольду Флику – президенту AirBaltic – тоже было больно и обидно покидать родную авиакомпанию, которую фактически он и создал, но такое было условие государственного финансирования. Ему хватило мужества спасти авиакомпанию ценой своих амбиций.

Украине, украинскому правительству и обывателю пора начать ценить то, что есть. А стремясь к таким общеевропейским ценностям, как дешевый лоукост, Украина и вовсе рискует остаться у разбитого фюзеляжа.

Версия для печати
Нашли ошибку - выделите и нажмите Ctrl+Enter
Теги:

Новости партнеров

Загрузка...

Читайте также

Италия открыла небо для Украины: что это значит для туристов

Италия сняла все ограничения для украинских авиакомпаний, что может привлечь на этот маршрут компании лоу-косты и снизить стоимость авиперелетов