Запуск экспериментального проекта по уменьшению перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками Укрзализныци является правильным и давно необходимым шагом. Но для реального эффекта оно должно стать частью более широкой реформы управления железнодорожной отраслью.
Такое мнение высказал президент Украинского союза промышленников и предпринимателей (УСПП) Анатолий Кинах.
По его словам, проблема перекрестного субсидирования в Украине глубока и касается не только железнодорожной отрасли. Просто в случае УЗ она оказывает непосредственное влияние на экономику, поскольку для компенсации убытков пассажирского сегмента используется повышение тарифов на грузовые перевозки, что губительно влияет на состояние экономики.
«Это создает неравные условия конкуренции и увеличивает себестоимость украинской продукции, прежде всего, в горно-металлургическом и агропромышленном комплексах. В результате снижается конкурентоспособность нашего экспорта», – пояснил Кинах.
В то же время он подчеркнул, что одного лишь экспериментального проекта недостаточно для системного решения проблемы - необходимы более глубокие структурные изменения в управлении компанией.
В частности, речь идет о проведении комплексного аудита деятельности Укрзализныци, совершенствовании законодательства, а также утверждении на правительственном уровне четких финансовых планов компании на каждый последующий год. Отдельное внимание, по словам Кинаха, следует уделить повышению качества менеджмента и прозрачности управления государственной монополией.
«Речь идет об оптимизации использования ресурсов, прозрачности, адресности и эффективности затрат. Особенно учитывая, что значительные средства теряются из-за неэффективных закупок и коррупционных схем - от поставки дизельного топлива до комплектующих», - подчеркнул он.
Он также подчеркнул, что решение о повышении тарифов на железнодорожные перевозки должно быть принято исключительно на основе экономических расчетов и прогнозов влияния на экономику.
«Каждое повышение тарифов должно сопровождаться экономическим обоснованием, анализом последствий для отраслей, пользующихся услугами железной дороги. Решения должны приниматься по принципу «не навреди экономике», - подчеркнул президент УСПП.
Именно отсутствие системного подхода к тарифной политике и управлению государственными предприятиями является одной из причин замедления экономического развития страны. По итогам прошлого года рост ВВП Украины составил лишь около 1,8%, что значительно ниже запланированных показателей.
Напомним, ранее Укрзализныця пыталась инициировать повышение тарифов на грузовые перевозки на 40%, чтобы покрыть убытки от пассажирки, достигшие уже 22 млрд грн. Но в Минэкономики выступили против: там заявили, что прежде, чем повышать тарифы на грузовые перевозки, Укрзализныця должна обновить тарифный сборник, который не пересматривался с 2009 года. «Просто всеобщее повышение тарифов не даст эффекта. Часть грузов пойдет на дороги или просто исчезнет из-за остановки предприятий», - заявил министр экономики.
Между тем, Комитет Верховной Рады по вопросам экономического развития рекомендовал правительству удержать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки Укрзализныци без изменений в течение 2026 года, ведь повышение тарифов государственных монополий в нынешних условиях может иметь критические последствия для промышленности. В частности, речь идет о металлургических, горных, химических предприятиях и производителях строительных материалов, которые уже работают в условиях энергетического кризиса, кадрового дефицита, роста затрат и последствий войны.
