Коронавірусний локдаун оголив давню проблему маршруток, яких практично не залишилося в світі, і які влада вже давно обіцяє прибрати з вулиць українських міст. "Апостроф" розбирався, що заважає вирішенню проблеми, і чи має подорожчати проїзд в громадському транспорті, як того вимагають перевізники.
Приватні перевізники Києва скаржаться на карантинні обмеження під час весняного локдауну і заявляють про плани підняти тарифи на проїзд в маршрутках.
Крім того, перевізники мають намір просити столичну владу офіційно зупинити роботу маршруток в місті, оскільки, за їхніми словами, експлуатація напівпорожніх автобусів ще збитковіша, ніж їх простой.
Мер Києва Віталій Кличко назвав такі заяви маніпуляцією і шантажем.
"Я розумію, що зараз складно всьому бізнесу. Криза зачепила всі його сфери. Але шантажувати людей і міську владу - це неприйнятно", - написав міський голова в Facebook.
Подорожчання проїзду в маршрутках в середньому з 8 до 10 гривень було намічено на 27 березня, але воно не відбулося, тому що, схоже, перевізники і влада дійшли певної згоди. Так, якщо раніше допускалася заповнюваність салону на рівні 50% від всіх сидячих місць, то зараз мова йде про 50% від загальної пасажиромісткості.
Але, все одно, перевізники вважають, що проїзд має подорожчати, незалежно від того, чи діють карантинні обмеження, чи ні. Пояснюють це збитковістю роботи за нинішніх тарифів.
Пасажири ж, в свою чергу, мають претензії до якості послуг, що надаються. Люди не задоволені тим, що маршрутки курсують без будь-якого розкладу, водії не видають квитки, а самі автобуси знаходяться в жахливому стані, що не тільки некомфортно, але часто навіть небезпечно (ситуація в інших містах України не краща, а в багатьох навіть гірша).
Столична влада протягом багатьох років заявляє про намір прибрати маршрутки з міських вулиць, але, незважаючи на це, нічого не змінюється.
Новий принцип
Але зміни можливі, нехай відбудуться вони не завтра.
Для того, щоб ситуація стала іншою, потрібні зміни в законодавство.
Так, в січні 2021 року до Верховної Ради було внесено законопроект №4583, покликаний поліпшити якість надаваних перевізниками послуг.
"Ухвалення законопроекту дасть можливість вимагати від перевізників якості і залишити в минулому старі і розвалені автобуси", - написав у Facebook міністр інфраструктури України Владислав Криклій.
Крім того, ухвалення цього законопроекту має усунути дискримінацію щодо пільговиків, яких в приватні маршрутки пускають вкрай неохоче - по-перше, в більшості регіонів діють обмеження (не більше одного або двох пільговиків в салоні), по-друге, водії досить часто відмовляють їм в безкоштовному проїзді, навіть якщо у пільговиків є на це підстави (що не дивно, оскільки, не видаючи квитки, водії кладуть отримані від пасажирів гроші собі в кишеню).
Є й інші законодавчі ініціативи, які також спрямовані на поліпшення якості перевезень, однією з умов якої є відмова від маломістких автобусів - так званих "богданів".
Ключовим моментом всіх цих документів є зміна самого принципу залучення до роботи приватних перевізників - замість конкурсів на маршрути пропонується ввести закупівлю безпосередньо транспортних послуг через систему Prozorro. Переможцями тендерів стануть компанії, які запропонують найнижчу ціну за один кілометр перевезень.
При цьому міста надаватимуть перевізникам гарантії роботи на отриманих ними маршрутах.
Схоже, не проти такої системи і самі перевізники.
Як розповів в ефірі "Апостроф TV" глава "Асоціації перевізників Києва та Київської області" Ігор Мойсеєнко, наприклад, у Варшаві 30% бюджету йде на купівлю саме транспортних послуг: "Там працюють як приватні перевізники, так і муніципальний транспорт, але автобуси у всіх однакові, і все отримують однакові кошти за пасажирокілометри".
"Тіньовий" бізнес
Але чи є все-таки рішення проблеми маршруток, і, якщо є, в чому воно полягає?
Для початку потрібно чітко визначити, що ми розуміємо під досить розмитим терміном "маршрутка".
"Якщо, як це записано в законі про автомобільний транспорт, це - особливий режим руху, коли можна зупинятися не на зупинках громадського транспорту, то, наприклад, в Києві, цього вже немає. Якщо ми маємо на увазі невеликий розмір рухомого складу, то є маршрути, на яких економічно недоцільно використовувати більший рухомий склад, і, якщо це будуть не "Богдани", то, принаймні, "Атамани" з низькою підлогою. Або ж під "маршруткою" ми розуміємо приватних операторів", - розповів в коментарі "Апострофу" експерт з транспортного моделювання Дмитро Беспалов.
У більшості випадків, говорячи про маршрутки, ми маємо на увазі приватників.
Але головна проблема маршруток зовсім не в цьому.
Так, одним з принципових моментів є можливість використання в маршрутках єдиного електронного квитка, який задіяний в комунальному транспорті.
"В Україні поступово підтискають маршрутників, встановлюючи певні умови конкурсів, в тому числі, щодо більшій місткості рухомого складу. І це вже видно на деяких маршрутах, тобто вони потрохи збільшують розміри. А, там, де більше розмір рухомого складу, простіше ввести електронний квиток", - зазначив у розмові з виданням експерт громадської компанії "Європатруль" В'ячеслав Коновалов.
Однак, додав він, спостерігається "шалений саботаж" впровадження систем контролю: "Навіть маршрутники визнають, що з кожної маршрутки вони кожен день віддають приблизно третину доходу - близько 1000 гривень - на "дах", щоб їх не чіпали, що вони квитки не видають".
Але чому такого немає в інших країнах Європи, наприклад, в Польщі? "Тому що там є принципова влада, яка прийняла рішення, що у них мафії немає", - каже Коновалов.
Насправді позбутися маршруток можна було ще років 20 тому, вважає експерт з питань транспортної інфраструктури громадської організації "Інфраструктурна Рада" Ярослав Пилипчук. "Але є групи, які лобіюють маршрутників. Маршрутки мають "тіньовий" обіг, який обчислюється мільярдами гривень, і вони, природно, не зацікавлені в тому, щоб з'явилися системи обліку перевезень", - сказав він в коментарі "Апострофу".
Така ситуація влаштовує і багатьох водіїв, так як вона дозволяє їм отримувати "ліві" доходи.
Єдині правила
Однак чи реально поламати цю систему в нашій країні?
Якщо на те буде політична воля, то, безумовно, реально.
За словами Дмитра Беспалова, Україні для початку треба імплементувати Регламент Європейського Союзу №1370/2007 про транспортні послуги, і, відповідно до нього, платити операторам, як комунальним, так і приватним, за кілометри транспортної роботи.
"Місто має стати єдиним замовником транспортної послуги, і місту повинні подавати пропозиції і приватні, і комунальні оператори. Тоді з перевезень піде кеш - маршрутники перестануть збирати готівку, підуть "смотрящіє", різні "дахи" і так далі".
Тобто, якщо приватник буде працювати за правилами, він буде не перешкодою, а надійним партнером міста.
Прикладом тому робота громадського транспорту в Європі: "Коли до зупинки під'їжджає гарний новий автобус, у водіїв однакова форма, скрізь однакова система оплати і однакова політика по відношенню до пільговиків, ми навіть не знаємо, що він належить якомусь їхньому умовному ФОПу. І так має бути у нас".
Крім того, за словами Беспалова, в українській системі громадського транспорту існує конкуренція, якої бути не повинно.
"Реальна конкуренція має бути між громадським та індивідуальним транспортом, і в Україні громадський транспорт з тріском програє цю конкуренцію, - зазначив експерт. - Індивідуального транспорту стає все більше, а громадський - деградує".
До речі, через конкуренцію між перевізниками нерідко виникає дублювання маршрутів. "У Києві близько 200 маршрутів, з яких 30-40% можна прибрати, якщо замінити на більший розмір (рухомий склад)", - говорить Ярослав Пилипчук.
Фінансове питання
Але будь-яка реформа - це гроші, яких як завжди немає.
Однак їх можна знайти. Це можуть бути як бюджетні кошти, так і позикові - наприклад, кредит Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР), який часто фінансує подібні проекти, переконаний Ярослав Пилипчук.
Крім того, ці гроші, може навіть з лишком, повернуться у вигляді податків, коли сфера пасажирських перевезень вийде з "тіні".
При цьому, за словами Пилипчука, було б непогано розмістити замовлення на новий рухомий склад на вітчизняних підприємствах: "Особливо під час ковіду і після нього важливо завантажити замовленнями підприємства, забезпечити робочі місця. Це могло б бути велике замовлення на кілька років".
І ще трохи про гроші. Мова про вартість проїзду в громадському транспорті - якою вона має бути, чи потрібно підвищувати тарифи, чи ні?
Як було сказано вище, приватні перевізники наполягають на тому, що ціни на проїзд потрібно піднімати. Вони також стверджують, що собівартість однієї поїздки істотно вище діючих тарифів, однак експерти в цьому не впевнені (враховуючи непрозорість цієї сфери, перевірити, як все насправді, вкрай складно).
"Ми рахували по лінії "Європатруля" - собівартість добре, якщо 5 гривень (за одну поїздку) вийде", - говорить В'ячеслав Коновалов.
У зв'язку з цим він вважає, що проїзд дорожчати не повинен.
Більш того, за словами Коновалова, у багатьох країнах громадський транспорт - це не бізнес, а соціальна функція. Він навів приклад Талліна, де в 2018 році громадський транспорт став безкоштовним для жителів міста (навесні 2020 року під час коронавірусного карантину діяв безкоштовний проїзд для всіх пасажирів - "Апостроф").
Від себе додамо, що з кінця лютого 2020 року повністю безкоштовним став громадський транспорт в Люксембурзі.
Але Україна - не Люксембург, і грошей у нас значно менше.
А тому, як вважає Дмитро Беспалов, якщо ми хочемо мати якісний і комфортний громадський транспорт, в нього треба інвестувати, і частково відповідні витрати можна "повісити" на пасажирів шляхом підвищення тарифів. "Але якщо все буде прозоро, люди це сприймуть нормально", - додав він.
До того ж існують дуже гнучкі схеми знижок при покупці місячних або річних квитків. Така система дозволяє зібрати відразу велику суму, яка використовується як інвестиція в транспортну інфраструктуру.
"В Європі разовий проїзд дуже дорогий, але якщо купити річний абонемент, вартість однієї поїздки в Празі виходить дешевше, ніж в Києві", - говорить Дмитро Беспалов.
