Українцям обіцяють швидкісні потяги, на яких можна буде домчати з Києва до західного кордону за якихось три години. Правда, не завтра, а років через п'ять чи навіть десять. Що теж непогано. "Апостроф" з'ясовував, чи реалістичний цей проект, скільки він може коштувати, і чи не час згадати про призабутий вже "Гіперлуп".
Президент України Володимир Зеленський обіцяє громадянам високошвидкісне залізничне сполучення. "Наша мета - щоб залізнична поїздка між містами займала в українців максимум 3-4 години", - заявив він на всеукраїнському форумі "Україна 30. Інфраструктура", який проходив в лютому.
Що ж, мета цілком зрозуміла. І цілком реалістична навіть сьогодні - принаймні, приблизно стільки часу потрібно, щоб дістатися, наприклад, з Києва до віддаленого передмістя або, на худий кінець, до обласного центру сусіднього регіону.
Але мається на увазі дещо інше.
За словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, йдеться про такі маршрути як Київ-Харків, Київ-Одеса, Київ-Львів (з продовженням до західного кордону), Київ-Дніпро-Запоріжжя.
На сьогодні як раз на зазначених напрямках курсують поїзди класу "Інтерсіті +", які в Україні гордо іменуються швидкісними, хоча по факту вони такими не є. Максимальна швидкість на цих маршрутах становить 160 кілометрів/година, тоді як у світовій класифікації швидкісний залізничний рух передбачає середню швидкість не менше 200 кілометрів/година, ну а максимальна сягає 350 кілометрів/година.
До речі, саме таку швидкість - 350 кілометрів/година - обіцяє українцям влада.
Але на існуючому, м'яко кажучи, далекому від досконалості залізничному полотні вона просто неможлива.
За словами експерта громадської компанії "Європатруль" В'ячеслава Коновалова, на більшості нинішніх шляхів потяги не можуть розвинути швидкість понад 80 кілометрів/година.
При цьому подорож вітчизняною залізницею може бути не тільки некомфортною, але й небезпечною. За прикладом далеко ходити не треба - 29 березня в Дніпропетровській області з рейок зійшли шість з дев'яти вагонів потягу Київ-Запоріжжя. На щастя, ніхто не постраждав, але ж ніхто не знає, що може трапитися наступного разу.
Втім, чому дивуватися - адже українські потяги курсують тими ж шляхами, по яких переміщаються вантажні потяги, а вони якраз і завдають найбільшої шкоди полотну.
Але справа не лише у жахливому стані шляхів, а ще й в тому, що на існуючих коліях дуже невеликі радіуси поворотів. "Там 500-700 метрів радіус. Якщо швидкість більше, то потяг просто вилетить з колії. Для швидкісної дороги радіус має бути 1200-1500 метрів, не менше", - пояснив Коновалов в коментарі "Апострофу".
Однак зі слів представників влади, швидкісний рух потягів передбачається принципово новими шляхами, які планується прокласти в рамках проекту "Велике будівництво". При цьому мова йде про євроколію, яка, як відомо, вужча за ту, що використовується зараз в Україні (а також в Росії та інших країнах колишнього СРСР).
За словами Владислава Криклія, загальна протяжність шляхів, які передбачається побудувати в рамках проекту створення мережі високошвидкісного залізничного руху, складе близько 2000 кілометрів, що відповідає сукупної відстані зазначених вище маршрутів.
Як очікується, пілотним проектом стане ділянка в напрямку кордону з Польщею. Повністю швидкісний залізничний рух планується запустити до 2030 року.
Важливим моментом є рухомий склад. Зараз на маршрутах "Інтерсіті +" використовуються південнокорейські потяги Hyundai Rotem, які здатні розвивати швидкість до 176 кілометрів/година (але на нинішньому полотні, як було зазначено вище, вони вимушені їхати не більше 160 кілометрів/година), чого абсолютно недостатньо для забезпечення по-справжньому швидкісного руху.
До того ж, нинішні потяги, що були закуплені перед проведенням чемпіонату Європи з футболу 2012 року, вже відпрацювали свій ресурс.
Hyundai Rotem
Втім, є плани закупити в Південній Кореї нові потяги Hyundai, і, можливо, їх швидкість буде все-таки, вище.
Також планується, що південнокорейська сторона допоможе Україні в підготовці попереднього техніко-економічного обґрунтування проекту високошвидкісного залізничного руху (пре-ТЕО) - відповідний меморандум підписали Міністерство інфраструктури України та Південнокорейська національна залізниця в середині березня.
Разом з тим, за словами Володимира Зеленського, державне замовлення на виготовлення нових залізничних вагонів отримав Крюківський вагонобудівний завод. Залучення вітчизняного виробника є правильним рішенням, але поки неясно, чи зможе його продукція відповідати вимогам високошвидкісного руху.
Класно, але нереально
Якщо максимальна швидкість майбутніх швидкісних потягів буде відповідати заявленій - 350 кілометрів/година, а середня, відповідно, - близько 250 кілометрів/година, то відстань між Києвом та Харковом (близько 470 кілометрів) буде долатися менш, ніж за дві години, а між Києвом та Львовом (близько 550 кілометрів) - менш, ніж за 2,5 години.
І це - дуже непогано, тому що зараз поїзд Київ-Харків знаходиться в дорозі не менше 4 годин і 47 хвилин, Київ-Львів - не менше 5 годин і 50 хвилин, Київ-Одеса - не менше 7 годин і 23 хвилин, Київ -Дніпро - не менше 6 годин і 24 хвилин.
Тому можна з упевненістю говорити про те, що проект є дуже правильним і потрібним.
"Ідея класна, - сказав у розмові з виданням колишній перший заступник міністра інфраструктури України Володимир Шульмейстер. - І те, що це - європейська колія, вихід через неї на Європу, теж відмінно".
Але це - емоції, а потрібна чітка калькуляція: скільки це коштуватиме.
За словами В'ячеслава Коновалова, якщо говорити про принципово нове полотно, то вартість такого проекту буде космічною.
Як зазначив в коментарі "Апострофу" експерт з питань транспортної інфраструктури громадської організації "Інфраструктурна Рада" Ярослав Пилипчук, високошвидкісна залізниця - це найбільш капіталомісткий проект залізниць.
Він розповів, що кілька років тому в "Укрзалізниці" розглядався проект створення швидкісних залізниць у трикутнику Київ-Львів-Одеса, вартість якого оцінювалася мінімум в 18 мільярдів доларів.
Адже мова йде не тільки про залізничне полотно, а й про тунелі та мости. При цьому в Києві все ніяк не можуть добудувати Подільсько-Воскресенський міст - через відсутність коштів.
А скільки таких мостів знадобиться хоча б на одному із запропонованих маршрутів?
За словами Пилипчука, якщо будівництво одного кілометра залізничного полотна в середньому коштує близько 50 мільйонів доларів (реальна вартість від дільниці до дільниці може відрізнятися істотно через відмінності в рельєфі і т.п.), то загальний кошторис прокладення 2000 кілометрів шляхів складе 100 мільярдів доларів.
"На даний момент ми не маємо такого інвестиційного ресурсу. Мив все ніяк не можемо отримати 3 мільярди доларів від Міжнародного валютного фонду, а 100 мільярдів в нас точно ніхто не вкладе", - сказав експерт.
З ним погоджуються й інші експерти, які переконані, що на сьогодні такий проект в Україні реалізувати неможливо.
На думку В'ячеслава Коновалова, замість цього, швидше за все, за європейські гранти добудують до Львова європейську колію. "Далі вони її не потягнуть, тому що це занадто дорого. І, може бути, вони зроблять випрямлення для прискорення руху. Але це буде не швидкісний рух", - додав фахівець.
Укладання залізничної колії
Як зазначив Ярослав Пилипчук, дешевше було б зробити в Україні "Гіперлуп", "хоч ця технологія ще не дороблена".
Україна, як відомо, свого часу "перехворіла" загальним захопленням "Гіперлупом" (Hyperloop) і навіть збиралася будувати тестовий полігон для нього в Дніпрі, але проект згорнули, так по-справжньому і не почавши.
Однак факт залишається фактом: вартість будівництва одного кілометра траси Hyperloop приблизно удвічі нижча, ніж швидкісної залізниці.
При цьому, за словами Володимира Шульмейстера, принаймні в Об'єднаних Арабських Еміратах (ОАЕ) вже є чіткі плани щодо запуску системи Hyperloop.
"Це до питання про те, що може нам варто повернутися до ідеї Гіперлупа?", - зазначив він.
Хоча є і менш екзотичні альтернативи.
"А може нам краще лоукостерами літати? Може нам краще вкластися в регіональні аеропорти і запустити внутрішню авіацію? Там точно не 100 мільярдів потрібно", - говорить Ярослав Пилипчук.
При цьому експерт визнає, що рано чи пізно Україна буде змушена розвивати швидкісний залізничний рух: "Без цього ми будемо конкурентно програвати".
І, насправді, проект цілком можна реалізувати. Правда, за однієї важливої умови.
"Щоб цей проект полетів, потрібно прибрати кеш, провести "детінізацію", - переконаний Володимир Шульмейстер.
Тож Україна вчергове ризикує наступити на свої улюблені "граблі" - корупцію.
Підтримаємо вітчизняного виробника
Як було сказано вище, для забезпечення швидкісного руху потрібні не лише сучасні шляхи, а й відповідний рухомий склад.
Нинішні потяги Hyundai не витягують навіть 200 кілометрів/година (хоча, будемо чесні, якби і могли, на наших залізницях це все одно нічого б не дало).
Але нові моделі "корейців", ймовірно, мають більш високі показники.
Можна також розмістити замовлення у французькій компанії Alstom, канадській Bombardier, іспанській Talgo або німецькій Siemens. Були б гроші.
Не варто забувати і про вітчизняного виробника.
Йдеться про Крюківський вагонобудівний завод в Кременчуку Полтавської області.
В'ячеслав Коновалов вважає, що підприємство могло б впоратися з подібним завданням. Але заводу теж треба платити за виконану роботу, що відбувається, на жаль, з великими затримками.
Володимир Шульмейстер більш обережний: "Для них такий проект був би новий, і не думаю, що вони до нього готові".
Але освоїти таке виробництво, звичайно ж можна, вважає він.
До того ж, внутрішнє виробництво забезпечує зайнятість громадян, сприяє зростанню економіки через різні мультиплікатори.
"Все працює на країну", - резюмував експерт.
