Найбільш романтичний київський комунальний транспорт наступного року відзначатиме 130-річчя. А листівки із зображенням трамваїв різних епох викликають ностальгічне замилування у кількох поколінь. "Апостроф" розповідає, як змінився київський трамвай за цей чималий історичний відрізок.
Геть, нечиста сило!
Перший електричний трамвай запустили по Києву ще влітку 1892 року. Як і в більшості технічних винаходів, історія трамваю була не безхмарною. До речі, столиця України стала першим містом Російської імперії, де поїхав електричний трамвай. У Москві і Петербурзі його запустили аж за 20 років. У Львові, який на той час був під владою Австро-Угорщини, трамвай на електричній тязі вперше стартував у 1894 році.
"Все починалось із візників – аналогу сучасного таксі. Це було дуже дорого, тому скористатися ними могли не багато людей. Через це почали впроваджувати більш масовий вид трамваю. Спочатку це були омнібуси – аналог маршрутки, запряженої кіньми. Потім впровадили кінний трамвай – конку", - говорить "Апострофу" дослідник історії транспорту Києва Євген Демчук.
Але швидко стало зрозуміло, що коням важко долати київський рельєф. Засновником трамваю в Києві вважається військовий інженер і генерал Аманд Струве. Попри його авторитет, до трамваю на електричній тязі насторожено поставилися навіть освічені інженери.
"Проти виступило поштово-телеграфне відомство. Там зазначили, що трамвай створить радіоперешкоди для передачі сигналу з електричного телеграфу", - говорить Євген Демчук.
Окрім поштарів опір чинили й власники коней. Воно й зрозуміло, адже у випадку розквіту трамваю останні можуть залишитись без прибутків. Зрештою, так і сталось. Але на початку більшість скептиків просто не вірила, що трамвай поїде.
"Трамваю протистояли. Доходило до абсурду – виганяли (на колії) священників, які кричали "Геть, нечиста сило!" - говорить Євген Демчук.
Ситуація ускладнювалась тим, що перший маршрут електричного трамваю пустили чи не на одному з найважчих відрізків Києва – від нинішньої філармонії до Контрактової площі, через Володимирський узвіз і нинішню Поштову. Усе місто було впевнене, що під гірку трамвай не поїде, й прийшли подивитись на це видовище. Але цього не сталося – транспорт впевнено поїхав запланованим маршрутом.
Трамвай на Володимирському узвозі
Трамвайний бум
Коли всі побачили, що електрика потужніша за коней – почався справжній трамвайний бум. Трамвай тоді був справді масовим транспортом, швидко почали вибудовувати нові маршрути. До того ж, новий вид транспорту приносив значні прибутки.
"Спочатку електрифікованим був дуже маленький відрізочок. Лінія фактично без перерви йшла від нинішньої Либідської площі, по вулиці Великій Васильківській, повз площу Толстого, Хрещатик, через Європейську площу вниз по Володимирському узвозу та вулиці Сагайдачного, через Контрактову площу до нинішньої Петропавлівської площі. Це було кілька маршрутів, які побудували за перший рік. Ще була окрема лінія, яка йшла від Майдану Незалежності до нинішньої Лук’янівки", - розповідає Євген Демчук.
За перший рік встигли побудувати 5 маршрутів.
"Перша лінія з конкою йшла від площі Либідської до перетину Васильківської і Саксаганського. Потім її продовжили до Європейської площі. Тоді ж запустили лінію від Контрактової на Петропавлівську, по третьому маршруту пішов саме електричний трамвай. Четвертий – від Львівської площі до Лук’янівської. І останній, із конкою – це від площі Толстого через вулицю Толстого, через червоний корпус університету ім. Шевченка, і до Андріївської церкви", - зазначив дослідник.
Перед Першою світовою війною трамвайна мережа становила 170 км колії. Був охоплений майже весь центр: Хрещатик, Інститутська, підйом під Малу Житомирську, Прорізна, Хмельницького і бульвар Шевченка – все було в колії під трамвай. Також трамвай ходив по вулиці Круглоуніверситетській – хоч і важко уявити, як по тій вулиці взагалі могло щось ходити.
Трамвай на Хрещатику
Стрімкий розвиток трамвайного руху почався після 1904 року – коли КМЗ, тобто Київськими міськими залізницями (аналог сучасного "Київпастрансу") почало володіти бельгійське товариство.
"Вони значно розбудували мережу. З того моменту, як вони прийшли до влади у КМЗ, мережа збільшилась учетверо", - коментує Євген Демчук.
На той момент у Києві було навіть кілька приміських ліній. Наприклад, лінія в Пущу-Водицю, на Деміївку, яка на той момент не була частиною міста.
"Мосту між метро Либідська і Деміївська не було тоді, і все, що було за сучасним мостом, не вважалось містом, і на той час на ту територію теж ходив трамвай. Поза тим, була довжелезна лінія від Повітрофлотського шляхопроводу до автостанції "Дачна" (біля нинішньої станції метро "Житомирська", - "Апостроф"), а також від Повітрофлотського шляхопроводу – до Севастопольської площі", - розповідає транспортний експерт.
Була навіть лінія на Бровари, яку запустили в 1913 році. Проіснувала вона до Другої світової війни.
Бельгійці з одного боку сприяли бурхливому розквіту трамвайного руху. Та у стрімкому розвитку трамваїв був великий мінус.
"Бельгійці не назавжди стали власниками господарства. Потім трамвай мав перейти у власність міста. І щойно став наближатися цей час, як бельгійці фактично припинили обслуговування. Спочатку припинили ремонтувати колії, самі трамваї, потім почали затримувати зарплату або й зовсім її не платити. Коли почалась Перша світова, бельгійці тікали з міста. Трамвайне господарство залишилось у зношеному стані. З понад 200 київських трамваїв на лінію виходило порядку 10", - розповідає Євген Демчук.
Маленькі, без даху й для обраних
Трамваї, що курсували Києвом у дорадянські часи, відрізнялись від сучасних. По-перше – розмір. Він був не більше половини сучасного. Історики свідчать, що наприкінці XIX – на початку XX століття у ньому вміщувалось близько 40 людей! Хоча часто до трамвая чіплявся причеп.
Але тодішня місткість виправдовувала попит. Бо трамваєм користувалась виключно інтелігенція. Робітники заводів не могли скористатися громадським транспортом. По-перше, через завелику для них ціну на проїзд. А по-друге – через те, що трамваї починали їздити вже тоді, коли заводи працювали. Тому робітники ходили на роботу пішки, а користуватись трамваями почали вже у радянську епоху.
Та найголовніше – у яких умовах каталась інтелігенція. Адже салони трамваїв були повністю відкриті!
"Особливо це стосувалось місця водія – вагоновожатого. Можете собі уявити, як вони працювали. Особливо, якщо зима, мороз. Насправді трамвай довгий час не був пристосованим, особливо для персоналу", - коментує Євген Демчук.
А як щодо плати за проїзд? Тариф на ті часи був не однаковим, а варіювався залежно від того, куди пасажирові треба їхати.
"Вся трамвайна мережа була поділена на ділянки. Кожен маршрут мав три чи чотири тарифні зони, як сьогодні кажуть. За одну тарифну зону – 15 коп, за кожну наступну – ще по три. Якщо на маршруті, де є 5 тарифних зон, треба проїхати чотири з них, відповідно ви додатково заплатите 14 коп. За цим стежили кондуктори", - розповідає Євген Демчук.
Були й пільговики – за проїзд не платили, зокрема, військові чини та студенти деяких вишів.
Ехо війни, автомобілів та нелюбові до трамваїв
Отже, перший розквіт трамваїв припав на період до Першої світової війни. А вже потім почалась довга історія їхнього занепаду (демонтажу).
Під час війни значна частина ліній була пошкоджена, і не всі з них потім були відновлені. У 20-ті роки комуністи ще намагалися відродити повноцінний трамвайний рух. Але вже у 1934 році до Києва докотилась так звана світова "антитрамвайна кампанія", внаслідок чого демонтували трамвай по Хрещатику, по вулиці Богдана Хмельницького, і частково вздовж Великої Васильківської.
"Антитрамвайна кампанія почалась у Штатах. Виробники приватних авто побачили, що трамвай складає їм велику конкуренцію. Вони починали викуповувати трамвайні мережі, руйнували колії. І, звісно, потім продаж авто в цьому місті бурхливо розквітав. Вони говорили, що трамвай повільний, незручний, гуркотить. Ця хвиля докотилась і до Києва", - розповідає Євген Демчук.
Втім у Києві на заміну демонтованого трамваю пустили тролейбус. Але за розмірами він суттєво поступався. А в радянському Києві тривала урбанізація, люди переїздили до міст, йшли на заводи – міським транспортом користувались уже майже всі.
"Якщо в трамвай поміщалось до 150 осіб, то в тролейбус лише 70. Це призводило до транспортного колапсу", - зазначає дослідник.
Найбільший за всю історію демонтаж трамвайних колій відбувся у 1959 році. Як зазначає експерт, тоді зняли майже всі центральній лінії. Зокрема, перестав їздити трамвай по Володимирській, Грушевського.
"Був тоді такий маршрут №16 – нині це 62-й автобус. Трамвай їхав від Печерського мосту, через нинішню станцію метро "Печерська", потім "Арсенальна" і до Контрактової площі. Всю цю лінію демонтували саме в 1959 році", - розповідає Євген Демчук.
Причина демонтажу досі нікому незрозуміла: "Радше суб’єктивна, аніж об’єктивна. До того ж їх недолюблював Микита Хрущов".
Об’єктивно вони заважали руху іншого транспорту і вважались чимось не надто сучасним. Попри те, що той самий тролейбус на початку 60-х не міг задовольнити тих потреб, яким давав раду трамвай – через свій малий розмір. Тому причина демонтажу ліній була явно не в тому, що трамвай був нерентабельним.
"Такого поняття як нерентабельність не було. Трамваї були затребувані всі – у радянські часи вони були забиті битком. Такого, щоб заповнюваність була наполовину, не було. Але нерентабельність створювалась штучно. Якщо маршрут перенесуть з Хрещатика на Володимирську, наприклад – у нього вже буде інша аудиторія. Далеко не всі будуть іти на зупинку трамвая з Хрещатика на Володимирську. І вже тут з’являється нерентабельність і незатребуваність", - коментує Євген Демчук.
Попри все це, трамвай до початку 80-х років вважався основним видом міського транспорту - це був другий розквіт цього виду транспорту. У 1978 році по Києву налічувалось 278 км трамвайних ліній. Але у 80-ті роки, період перебудови, трамвайного полотна суттєво поменшало. Цей період пов’язують зі стрімким будівництвом метрополітену.
"З проспекту Перемоги зникла лінія трамваю, бо там запустили аналогічну лінію метрополітену – і трамвай не знадобився, - говорить транспортний експерт. – Якби ж вони знали, який колапс буде на проспекті Перемоги, то, мабуть, не чіпали би трамвай".
А 90-ті нанесли остаточного удару по трамваям – щоправда, під цей удар потрапили і тролейбуси. Людей почали масово пересаджувати на маршрутки. Як зараз бачимо, це вдалося.
"Найгірше, що сталося з трамваєм – це коли в 90-ті роки мером став Омельченко, а в нього була особиста неприязнь до цього виду транспорту, - говорить співрозмовник "Апострофу". – До того ж, трамваї та тролейбуси на той момент були дуже застарілі – містом курсували машини ще 60-70-х років випуску. Та й маршрути, що будувались, скажімо, між заводом та спальним районом, уже не були актуальними, бо немає заводу".
У 2000 році демонтували 55 км трамвайних колій. Із транзитного виду транспорту трамвай перетворився на історичний рудимент, що виконував функцію підвезення до метро або в межах окремих районів. Каталися на ньому переважно категорії пільговиків, чим у свою чергу створювали не вельми позитивний імідж дуже повільного транспорту, "забитого пенсіонерами, які їдуть на ринок".
Швидкісний трамвай був раніше швидким
Трамваї, що ходять по Києву, відрізняються від сучасних "ракет", що курсують вулицями Варшави, Кракова чи навіть Львова. Але є винятки – це лінії швидкісного трамваю, які виглядають сучасно й по-новому. Але чи все так позитивно?
Правобережний швидкісний трамвай запустили 31 грудня 1978 року. Тоді він був і справді швидкісним – міг розігнатись до 80 км на годину. А все тому, що в той час працювала спеціальна електронна система, яка автоматично регулювала відстань між трамваями й забезпечувала в такий спосіб безпеку. Сьогодні цієї системи немає, і керується трамвай виключно водієм. Тому трамваї від Старовокзальної площі до Борщагівки не такі вже й швидкі. Але значно швидші за ті, які курсують іншими маршрутами.
Згідно з проектом, лінія правобережного трамваю мала бути значно довшою. Біля універмагу "Україна" він мав "пірнати" під землю і їхати під вулицею Саксаганського до Палацу спорту, де мала би бути підземна пересадка на метро. Потім, біля мосту Патона, трамвай би опинявся на поверхні й через міст би курсував на нинішню Дарницьку, а раніше Ленінградську площу. Але плану здійснитись не судилося.
До того ж, запитання в експертів викликає місткість швидкісного трамваю. На швидкісній лінії, мовляв, потрібні двосекційні вагони, а не маломісткі односекційні.
Схожа історія відбулась і з лівобережною лінією, яку побудували в 1999 році, хоча планували ще наприкінці 80-х. Маршрут, що стартує з кінця Троєщини, мав би завершуватись не біля однойменної станції електрички, а їхати далі, через метро "Лівобережну" на "Осокорки".
Але наразі маємо дві лінії швидкісного трамваю, одна з яких – лівобережна – навіть до метро не підвозить. Міська електричка не вельми користується попитом серед киян через те, що ходить рідко й дуже нестабільно. Замість повноцінних ліній функціонують "огризки", що здатні підвезти пасажирів лише в межах одного району.
"Трамваї залишились лише там, де нікому не заважають", - говорять експерти.
Дещо цікаве з історії трамваю
Найстарший маршрут у Києві – №12, що курсує з Контрактової площі до Пущі-Водиці. Він існує ще з 30-х років! Історики розповідають, що в довоєнний та післявоєнний періоди до трамваю під’єднували відкриті причепні вагони з сидіннями по боках.
Старожили пам’ятають, що до початку 80-х у Пущу можна було доїхати й від вокзалу. За це відповідав маршрут №25. Довжина маршруту становила 24,4 км, а інтервал руху 166 хвилин, оскільки ходив лише один вагон.
Із вокзалу можна було дістатися й на нинішню Дарницьку площу – акурат по мосту Патона. Туди їздив трамвай №35, і це тривало до 1995 року.
Потім по мосту Патона замість трамваю пустили тролейбус, але це лише збільшило кількість заторів. Насправді ж трамвай має право пріоритету – автомобілям їхати коліями не можна. Це могло би зробити його більш швидким видом транспорту, на зразок метро.
Також можна виділити наступні маршрути, які були демонтовані вже у незалежній Україні.
- №31 Контрактова площа – завод залізобетонних конструкцій (Дарницький район, вул. Бориспільська), довжина 17,6 км, припинив існування в 2001 році;
- №27 Палац Спорту – Воскресенський масив, довжина 17,4 км, припинив існування в 1998 році;
- №21 Контрактова площа – Воскресенський масив, довжина 17,6 км, припинив існування на початку 2000-х.
Кому підпорядковувався трамвайний рух упродовж історії? Довоєнний період ним керували вже згадані Київські міські залізниці. Коли запанував Радянський Союз, їх перейменували в Київський трамвайний трест (КТТ), а після Другої світової – у Київське трамвайно-тролейбусне управління (КТТУ). Після розпаду Союзу відомство почало називатись "Київелектротранс", який у 2001 році злився з "Пасажиравтотрансом" і став зрештою КП "Київпастранс".
Замість післямови
Експерти й мешканці міста сподіваються, що історія піде по спіралі, й найстарший комунальний транспорт знову переживатиме відродження. Бо у вищезгаданих західних країнах саме це нині й відбувається. Сучасні місткі й швидкі трамваї значно зручніші й вигідніші за маршрутки і здатні вирішити, хоч і частково, проблему заторів. Залишається чекати чиєїсь політичної волі та витку будівництва нових трамвайних безшумних колій.