Київ – чи не єдина столиця Європи, де досі містом курсують маршрутки. У Варшаві, Празі, Будапешті й навіть Москві вже давно збагнули, що тролейбуси, автобуси та трамваї – це не "пережиток совка", а зручний, комфортний і багатомісний транспорт для городян. Відтак “малі транспортні форми” з їх вулиць зникли. І лише Київ рясніє розмаїттям різногабаритних засобів перевезення пасажирів. "Апостроф" спробував з’ясувати, чи збирається столична влада зробити Київ без маршруток, які зміни плануються та яким буде місто без цього виду транспорту.
Варшавська модель проти африканської
Ранок у Варшаві, година пік. Люди чекають на зупинці, знаючи, що рівно за дві хвилини під’їде трамвай – час прибуття видно на табло. Прибуває величезний новий вагон, люди заходять, комфортно розміщуються й їдуть. Ні, звісно, людей у транспорті – величезна кількість. Чимало з них стоять. Але – увага, саме стоять. Не висять – на поручні, один на одному або ж у повітрі, зачепившись якимось дивом однією ногою невідомо за що. Немає лайок, немає штовханини в припадку дратівливості. Бо всім вистачає місця. Що в цей час відбувається у "спальниках" Києва? Без коментарів…
Люди в Києві вже встигли усвідомити, що трамвай, тролейбус і автобус кращий за маршрутку. Причин багато, але найбільш очевидних – дві:
- Місткість,
- Можливість розрахуватись е-квитком.
Є менш очевидні причини – комунальний транспорт краще простежити в застосунку e-way, а подекуди й на електронних табло, які ні-ні, та й почали з’являтись на зупинках.
Дивіться: Дивом ніхто не загинув: під Києвом маршрутник улаштував страшну ДТП, відео
З маршрутками поки що ситуація складніша. Просто зараз автор цих рядків намагається простежити рух маршруту 200к, що поєднує станцію метро "Академмістечко" з житловим масивом "Новобіличі". І о диво, жодного транспортного засобу на маршруті! Дивимось аналогічний маршрут автобусу номер 97 – і видно, що один транспортний засіб таки рухається. Ну, вже краще, ніж нічого.
Ще у автобусі чи тролейбусі немає необхідності кричати "Останооовочку", не завжди маючи шанс бути почутими…
За словами заступника голови КМДА Костянтина Усова, що координує Департамент транспорту, місто рішуче налаштовано прибрати ці "іржаві корита" з вулиць Києва.
"Кияни заслуговують на комфортабельний зручний європейський транспорт. Для цього минулого року ми розпочали реформу галузі пасажирських перевезень, оголосили нові стандарти і змінили умови конкурсу на визначення перевізників на міських маршрутах загального користування", - сказав Костянтин Усов "Апострофу".
Транспортну модель Варшави пропонує взяти за взірець заступник міністра фінансів та експерт із транспорту Олександр Кава. У столиці Польщі зробили ставку на розвиток трамваїв, тролейбусів та електричних автобусів. І лише потім - дизельні автобуси.
Така модель, за словами Олександра Кави, дозволяє не лише робити перевезення більш комфортним та зручним, але й піклуватись про якість повітря, яким ми дихаємо. Адже викид від дизельних автобусів, а маршруток поготів - це доволі великий об’єм забруднення.
"Як показує європейський досвід, перевезення - це або комунальна монополія, або ж ринок, на якому домінує муніципальний перевізник. Наприклад, у Варшаві 80% автобусів - комунальні, а 20% - автобуси двох компаній. Але для пасажирів немає різниці, приватний це транспорт чи комунальний. Приватні автобуси - це також транспорт великої та надвеликої місткості", - говорить Олександр Кава "Апострофу".
При цьому функціонує єдина система оплати за проїзд. Приватні компанії отримують дохід не від кількості перевезення пасажирів, як це відбувається у нас, а оплату від міської влади за роботу транспорту. Тобто за кількість виконаних рейсів, за автобуси необхідної якості, за відсутність скарг від пасажирів та за дотримання розкладу. Зрозуміло, що мотивація зовсім інша.
"За такого підходу приватні автобуси в Варшаві їздять за розкладом, і надають якісні послуги. Оплата - за кількість виконаних рейсів, а не кількість перевезених пасажирів. Оскільки якісна міська система мусить у першу чергу будуватись на пунктуальному, швидкому, безпечному й комфортабельному транспорті. І це зовсім не про Київ - у Києві, як і в інших українських містах, діє африканська модель, за якої приватні перевізники отримують прибуток від кожного перевезеного пасажира", - говорить Олександр Кава.
Нові вимоги до перевізників
У КМДА говорять, що вже найближчим часом планують звільнити Київ від застарілих маршруток малої місткості. Для цього посилили вимоги для перевізників – перший конкурс із новими вимогами пройшов у червні 2021 року.
"Тоді через невідповідність вимогам конкурсний комітет та Департамент транспортної інфраструктури ухвалили безпрецедентне рішення про недопущення 22 конкурсних пропозицій із 35. Серед основних причин недопуску – порушення законодавства при підготовці пакетів документів, що вказує на те, що перевізник подав транспорт, який не відповідає нормам, установленим як стандарт", - говорить Костянтин Усов.
Наступний конкурс відбувся 10 грудня 2021 року. І до перевізників висунули ще більш жорсткі вимоги:
- Пасажиромісткість від 60 місць;
- Екологічний стандарт Євро-5;
- Відсутність шумового та візуального забруднення;
- Водій мусить бути одягнений в уніформу та спілкуватися державною мовою;
- Салон має відповідати інклюзивності;
- В салоні на видному місці має бути інформація про перевізника та контакти для звернення громадян;
- У салоні мають бути датчики підрахунку пасажиропотоку, а також чотири відеокамери спостереження з високою чіткістю зображення.
Дивіться: Усю дорогу сидів у соцмережах: "неуважний" водій у Києві потрапив на відео
Більшість із цих вимог для перевізників виявилась "непосильною ношею", через що на конкурс подали рекордно малу кількість заявок.
Відтак Костянтин Усов анонсував оголошення нового конкурсу. На нього запрошують підприємців з усієї України – аби лише могли запропонувати мешканцям столиці великогабаритні автобуси, які би відповідали вимогам.
"На наш публічний заклик уже відгукнувся перевізник з півдня України, і за результатами останнього конкурсу, у Києві з’явилося ще 29 великих 12-метрових, повноцінних автобусів класу Євро-5. Вони скоро перевозитимуть киян на трьох маршрутах: 191, 417 та 573", - говорить Усов.
Тролейбусно-автобусне питання
Про комунальний транспорт у мерії теж пообіцяли подбати – зокрема, збільшити кількість рухомого складу.
"Починаючи з 2015 року, місто цілеспрямовано поповнює парк новими автобусами та тролейбусами. Так у 2015-2021 роках закуплено 307 нових автобусів, 139 тролейбусів та 76 трамваїв. В планах на цей рік придбати ще 110 нових автобусів, 160 тролейбусів, 19 трамваїв та 17 електробусів. Зокрема, за рахунок зовнішнього кредитного запозичення – 137 тролейбусів великої та особливо великої місткості, довжиною більш як 11,9 м та 18,5 метра відповідно", - говорить чиновник.
А ще у столичній владі анонсували продовження Борщагівської лінії – принаймні 3,5 км вулицями Жилянською та Саксаганського.
Очільник транспортної системи міста також наголосив на такому кроці, як усунення дублювання в маршрутній мережі. Тобто ліквідовують цілий ряд маршрутних рейсів, які дублюють автобус чи тролейбус.
"Класичний дублюючий маршрут - це коли їде автобус або тролейбус і прямо перед ним за цим же маршрутом їде стара маршрутка. Вона збирає пасажиропотік, а в автобус і тролейбус заходять тільки пільговики, літні люди і категорії, яким важко ходити", - говорить Усов.
Читайте: 120 гривень на дорогу: що буде з транспортом у Києві після подорожчання
Але, на думку Олександра Кави, є невеликий нюанс – зменшення території автобусних парків. Поки що це не критично, але коли влада надумає закупити новий транспорт – то йому просто ніде буде відстоюватись. За словами урядовця, за останні 20 років Київ втратив кілька автобусних парків, і один трамвайний парк.
"Недавно керівництво "Київпастрансу" почало продавати під забудову території колишніх автобусних парків. Це дійсно в майбутньому може стати проблемою. Щоб позбутись маршруток, Києву потрібно збільшити кількість тролейбусів, трамваїв і автобусів щонайменше у два рази. Цей рухомий склад потрібно десь обслуговувати", - говорить Олександр Кава.
Виживає най...
Костянтин Усов переконаний: у засиллі міста неліквідним транспортом винна так звана "маршруточна мафія".
"Це дуже гарно організований, структурований і агресивний картель, який вміє боротися з владою, з мерією, зі всіма контролюючими органами, включаючи поліцію, у якій в них є навіть помічники. Одного з них ми виявили під будинком, де я живу, якраз за день до того, як туди прийшли тітушки маршруточної мафії – бандити з кадирівськими борідками, фаєрами та плакатами", - говорить Костянтин Усов.
Заступник мера зазначив, що основними гравцями маршруточної мафії є п’ять пов’язаних між собою компаній.
"Ними володіє та всіх їх контролює єдина група осіб, пов’язана прямим родством, історією взаємного хрещення дітей, системою спільного капіталу, єдиним менеджментом і центром прийняття рішень. І партнер, який роками надавав цьому кримінальному колу політичне прикриття, адмінпідтримку і фінансування - у них також спільний", - говорить Усов.
За словами чиновника, у розпорядженні цього синдикату близько 700 маршруток.
"Це ті душогубки, в яких на ходу відвалюються двері, зі стелі капає, а крізь підлогу видно дорожнє полотно. Вони захарастили ними Київ, масово підроблюючи документи на попередніх конкурсах - вигравали конкурси хорошими новими автобусами, а після перемоги на вулиці виїжджали оці колимаги, - говорить Усов. - Щоб зберегти свої надприбутки, мафія намагається зривати конкурси перевізників, блокує рух інших автобусів, влаштовує перестрілки та збройні напади на конкурентів, проплачений ґвалт під адмінбудівлями тощо. Вона воює з нами в трьох площинах: фізичне насильство, інформаційні атаки на менеджерів міста та юридичні диверсії. Днями ми скасували в суді п’яту, останню незаконну ухвалу, якими вони заборонили місту проводити будь-які перевірки свого транспорту та здійснювати контроль виконання договорів. Ще ніколи купка не дуже розумних і агресивних істот не перемагала реформу, яку вітають усі кияни".
Акція біля будівлі КМДА
Натомість екс-заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер, що нині працює у Українському інституті майбутнього, переконаний, що не менш важливе питання - відсутність належної компенсації перевізникам з міського бюджету.
"У мене були фокус-групи, я спілкувався з перевізниками та автостанціями, і розумію, які найбільші проблеми, - говорить "Апострофу" Володимир Шульмейстер. - Вони пов`язані з тим, що держава не компенсує автоперевізникам пільговиків. Досі не реалізований проект монетизації пільг".
За словами Шульмейстера, в Україні виживає той, хто працює не за правилами. Всі інші стають неконкурентноспроможними та йдуть з ринку. Країна виживає людей, які хотіли би працювати за правилами.
Ціна питання
Наостанок виникає резонне питання: а скільки коштує оновлення транспорту столиці? У Асоціації перевізників бідкаються, що влада не дає їм грошей, тому вони й ганяють вулицями допотопний транспорт.
За підрахунками Володимира Шульмейстера, лише на Київ потрібно щонайменше 1 млрд гривень. Де їх брати - питання.
"Якщо брати кредит, потрібно розуміти, за рахунок чого його віддавати. Віддавати можно лише за рахунок прибутку. А генерація прибутку передбачає ринкові тарифи. Лише за них можна отримати цивілізовані транспортні послуги", - говорить Шульмейстер.
Але умовних 20 гривень - це півбіди. Головна проблема в тому, що їх доведеться платити щоразу, пересідаючи на інший транспорт.
"Я хочу сісти в точці А, зробити пару пересадок і вийти в точці Б. На весь цей маршрут мені потрібно витратити певну суму грошей. А не так, що при кожній пересадці я мушу пробивати новий квиток", - говорить Володимир Шульмейстер.
В європейських містах пасажир купує квиток на певну кількість часу або міську карту проїзду. Використавши квиток у метро, пасажир ним же може скористатись і в трамваї - якщо не минув сплачений термін поїздки.
"У Болгарії вартість проїзду на годину в громадському транспорті коштує 1 лев. Це 50 євроцентів, 15 гривень. Це нормальний індикатор, на який можна рівнятись. 15 гривень - і ти годину їдеш у громадському транспорті, але дуже важливо, щоб за цю годину ти дістався до місця призначення", - підсумував Володимир Шульмейстер.
І не лише у Болгарії - у багатьох країнах Західної Європи транспорт працює за схожим принципом. І Київ вже давно потребує змін у роботі громадського транспорту - будемо сподіватися, вони будуть на краще.