З настанням відлиги українські дороги знову стали предметом пильної уваги і роздратування автолюбителів. Справа в тому, що разом зі снігом з доріг став сходити і асфальт. За великим рахунком, тут немає нічого дивного, адже така ситуація повторюється щовесни. Але останні два роки тема ремонту і будівництва доріг є ключовою в системі піару уряду і особисто прем'єр-міністра Володимира Гройсмана. Відповідно, асфальт у теорії повинен триматися трішки довше, ніж пару сезонів, адже в нові автомагістралі дійсно вкладаються чималі бюджетні кошти. Чому так відбувається з дорогами, розбирався "Апостроф".
Гройсман, де дороги?
Цього року українські автолюбителі вирішили підійти до проблеми дорожнього покриття з гумором: у мережі запустили флешмоб за назвою "Гройсман, де дороги?". Суть його в тому, щоб сфотографувати найбільш розбиті ділянки доріг, з якими довелося зіткнутися автолюбителям, передати привіт прем'єр-міністру і міністру інфраструктури Володимиру Омеляну і викласти фотографію на своїй сторінці в соціальних мережах.
До флешмобу підключилися не тільки прості українці, а й відомі політики, яких не потрібно довго просити зайвий раз покритикувати уряд, тим більше, коли є за що. "Привіти" Гройсману, зокрема, передали Маркіян Лубківський, Михайло Добкін і навіть кандидат у президенти Олександр Шевченко.
Втім, сам прем'єр-міністр на засіданні Кабміну вирішив довести, що усі стріли обурення, випущені в його сторону, пролітають повз, і уряд критикують незаслужено.
"Я попросив би розділяти. Зруйновано дороги - які? Які не ремонтувалися. А відновлені нами дороги - у нормальному стані", - парирував Володимир Гройсман.
Але українці не заспокоїлися, адже ями з'явилися навіть на Центральному мосту в місті Дніпро, а цей міст був капітально відремонтований зовсім нещодавно: в грудні 2018 року (правда, роботи ще тривають). На ремонт споруди з бюджету міста було виділено спочатку 311, а потім додатково ще 27 мільйонів гривень.
Але і тут Гройсман дав собі раду, мовляв, необхідно розмежовувати зону відповідальності уряду (дороги загальнонаціонального значення) і місцевої влади.
"Я розумію, що поки не всі дороги, по яких їздять люди, є якісними. Це правда. Але я точно знаю, що з кожним роком хороших доріг буде все більше", - підкреслив прем'єр-міністр, додавши, що в бюджеті-2019 все ж передбачено 15 мільярдів гривень на ремонт доріг саме місцевого значення.
Гроші на рахунках
Всього в бюджеті-2019 на дорожню інфраструктуру закладено понад 55 мільярдів гривень.
З одного боку, ця сума виглядає переконливо, проте, за словами експертів, опитаних "Апострофом", її вкрай недостатньо.
"Грошей на дороги потрібно виділяти ще більше, ніж виділяється на сьогоднішній день. Те, що уряд витрачає це, звичайно, добре, але, щоб швидше відновити дорожню мережу, обсяг фінансування потрібно збільшити хоча б втричі, - каже "Апострофу" колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. - Грошей більше, ніж було раніше, але їх все одно недостатньо. Усі акцизи, якщо направити на дороги, їх недостатньо для відновлення дорожньої мережі".
А відновлювати потрібно у величезних обсягах. Наприклад, за оцінками міністра інфраструктури Володимира Омеляна, близько 90% українських доріг перебувають у жалюгідному стані.
"Держава 27 років не вкладала достатніх інвестицій у підтримку технічного стану доріг, - пояснює "Апострофу" транспортний інженер Віктор Петрук. - Вони нам дісталися у спадок від СРСР і побудовані були за радянськими нормами, і норми ці абсолютно не підходять для тих навантажень, які зараз пішли на наші дороги, в зв'язку зі скороченням залізничних перевезень та інтенсифікацією вантажних перевезень. У ті часи на таке навантаження дороги не були розраховані".
Ось і виходить, що зробити європейськими виходить лише невеликі ділянки доріг.
"У нас 170 тисяч кілометрів доріг. А в минулому році відремонтували 4 тисячі кілометрів. При цьому 70% всіх доріг - з простроченими ремонтами", - додає "Апострофу" експерт громадської організації "Європатруль" В'ячеслав Коновалов.
Втім, незважаючи на те, що питання фінансування є наріжним у проблемі відновлення доріг, навіть коли гроші є, місцева влада не поспішає їх освоювати. За словами експертів, бюджетна децентралізація зіграла злий жарт з автомобілістами.
"Нібито місцева влада краще знає, куди відправити гроші, виділені на утримання доріг. Вони в теорії повинні знати, які дороги треба робити в першу чергу, а які - не робити. Але така ситуація призвела до того, що місцева влада клала гроші на депозит, замість того, щоб ремонтувати дороги", - каже Коновалов.
Наприклад, на початок осені 2018 року місто і райони тримали на депозитах близько 15 мільярдів гривень. Правда, Мінфін вирішив прикрити лавочку і заборонив до кінця 2019 року розміщувати тимчасово вільні кошти загального фонду місцевих бюджетів на депозитах. Але, по-перше, заборона суперечить Бюджетному кодексу, а, по-друге, багато міст вже включили відсотки з депозитів у дохідну частину своїх бюджетів.
Контроль якості
Але навіть якщо грошей вистачило, кошти були освоєні, і нова дорога з'явилася, постає питання з контролю якості виконаних робіт. У Кабміні зазначають, що від підрядників ще на етапі оголошення тендера, вимагають гарантію на дороги від 5 до 10 років. Тобто, якщо за цей час на новому полотні з'явилися ями і вибоїни, то в теорії підрядник повинен їх усунути за свій рахунок. Однак незалежного контролю якості, за словами експертів, в Україні немає досі.
"Коли ми підписали угоду про асоціацію з ЄС, там була чітко прописана директива, яка всюди в Європі застосовується для того, щоб були якісні дороги. Вона говорить про те, що в державі повинна існувати інституція незалежних аудиторів дорожньої безпеки. Держава повинна гарантувати незалежність аудиторів. Але у нас за весь цей час розробили законопроект, який ставить аудиторів в пряму залежність від Мінінфраструктури. Виходить знову ситуація: хто будує дороги, той сам себе і контролює. Це в принципі неправильно. І поки ми не виконаємо вимоги європейської директиви, у нас така ситуація буде продовжуватися", - зазначає "Апострофу" автоюрист Володимир Караваєв.
"Повинна бути, як мінімум, трирівнева система контролю якості доріг, - додає Коновалов. - Крім фахівців "Дор’якість", повинні працювати сертифіковані інспектори FIDIC (міжнародна федерація інженерів-консультантів, - "Апостроф"). Цю систему вже третій рік обговорюють, але ніяк не можуть запустити, тому що немає політичної волі. Це й не дивно - так красти зручніше. Третій рівень - контроль з боку громадських організацій "Кост". Суть у тому, щоб громадська організація отримувала інформацію, де за яку ділянку доріг і хто відповідає, який чиновник підписував документи, хто повинен був будувати. Таким чином, громадськість отримує інструменти контролю. Але "Укравтодор" автоматично засекретив близько 70% документів під приводом того, що дороги - це стратегічні об'єкти, і нічого всяким там плутатися під ногами".
