У Львові знову заговорили про можливість будівництва в місті метрополітену. Очевидно, що підземка істотно розвантажила б львівські вулиці і вирішила б транспортні проблеми. Подібний проект існував ще в радянські часи, але від нього довелося відмовитися, так як його реалізація була пов'язана з безліччю труднощів. "Апостроф" з'ясував, чи можна сьогодні реалізувати цей проект і, головне, чи потрібен насправді Львову метрополітен.
Депутати Львівської міської ради підтримали ідею будівництва в місті метрополітену. Електронну петицію про "розморожування" проекту львівської підземки зареєстрував місцевий житель Василь Лозовий, і її підтримали городяни. Згодом за неї проголосували й львівські депутати.
Новий старий проект
Проект метрополітену у Львові бере початок у радянському минулому. Ще в 1960-ті роки перспективний генплан міста включав у себе будівництво швидкісного, частково підземного трамвая. Передбачалося побудувати три тунелі з габаритами метро під центральною частиною Львова, а до них підвести наземні маршрути. Будівництво почалося в кінці 1980-х років, однак спорудження вентиляційної шахти у дворі легендарного Палацу Потоцьких призвело до пошкоджень навколишніх будинків. У зв'язку з цим (наклався загальний занепад СРСР) проект вирішили "заморозити".
Однак у 1990-ті роки до нього вирішили повернутися, причому у вигляді "класичного метрополітену". Втім, досить скоро його скоригували на користь так званого легкого метро. Розробкою технології за назвою "Радан", яка передбачала створення магнітної подушки між вагоном і колією, займалося АНТК імені Антонова. Але і цей проект не був реалізований.
При цьому, як виявилося, ідея, або, скоріше, мрія про власне метро не покидала жителів міста всі ці роки. Більш того, у 2015 році з'явився "офіційний" сайт львівського метрополітену - зрозуміло, в реальності такого не існує.
"Львів неможливо уявити собі без метро - базового виду громадського транспорту міста. На його частку припадає понад 50% загального обсягу міських пасажирських перевезень. Більше половини століття метро залишається єдиним транспортом, який може забезпечити безперебійне з'єднання віддалених частин міста з його центром, державними установами, підприємствами, вокзалами", - йдеться в "інформації" на сайті.
На ньому також є "карта" метро з позначенням ліній і станцій.
Щоб у відвідувачів сайту не залишилося сумнівів у несерйозності розміщеної на ньому інформації, варто зайти на російську версію веб-ресурсу, яка істотно відрізняється від української.
Метро йде в агломерацію
Якщо ж до питання підійти з усією серйозністю, то слід визнати, що низька ефективність громадського транспорту є великою проблемою міста, яка посилюється завантаженістю доріг.
Але чи потрібен Львову метрополітен для вирішення цих проблем?
Львів є відносно невеликим містом. На сьогодні в Україні метро є в Києві, Харкові та Дніпрі. Населення цих міст перевищує 1 мільйон осіб, в той час як у Львові проживає близько 750 тисяч. Та й площа міста невелика - 192 квадратних кілометри. Для порівняння - мільйонник Дніпро, в якому поки лише одна лінія підземки, розкинувся на 405 квадратних кілометрах.
Однак світова практика знає приклади, коли метрополітен будувався в невеликих містах, зокрема, в Ліллі (Франція) і Лозанні (Швейцарія). Населення першого - трохи більше 230 тисяч осіб, площа - 35 квадратних кілометри. У другому проживає і того менше - близько 140 тисяч, його площа - трохи більше 40 квадратних кілометрів. Метро Лілля і Лозанни включає по дві лінії, але важливою особливістю обох систем є те, що вони функціонують не тільки в межах муніципалітетів, але в межах цілих агломерацій.
До речі, цей аргумент присутній і у львівській петиції - метро має піти в передмістя, які через 10-15 років зіллються з містом в єдине ціле.
Є проблема
Однак будівництво підземки може бути пов'язане з великими ризиками. Основний із них - складна геологія через грунтові води і річки, які замкнені в колектори. Схожа ситуація, між іншим, і в мільйонній Одесі, де від ідеї будівництва метрополітену поки відмовляються через катакомби, розташованих під містом.
Львів'яни - як прості жителі, так і фахівці, побоюються, що відновлення будівництва може завдати шкоди історичній частині міста. "Може повторитися історія радянських часів, коли ледь не зруйнували Палац Потоцьких", - сказав "Апострофу" джерело, знайомий із ситуацією. За його словами, львівські фахівці "категорично проти (цього проекту) - навіть ті, які колись проектували підземний трамвай за часів СРСР".
Втім, основний аргумент на користь будівництва метро, - із 1980-х технології пішли далеко вперед. А, для того, щоб зрозуміти, чи є ризики, необхідно провести ретельне і неупереджене дослідження.
Львів'яни - як прості жителі, так і фахівці, побоюються, що відновлення будівництва може завдати шкоди історичній частині міста
Добре, але дорого
Те, що метро є дуже ефективним видом міського транспорту, - очевидний факт, про це говорять всі опитані "Апострофом" експерти. При цьому всі вони бачать складнощі з реалізацією подібного проекту у Львові.
"Метро - один із способів розвантажити вулиці міста, але - не єдиний, - зазначив у розмові з виданням директор інфраструктурного спрямування в "Українському інституті майбутнього", колишній перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер. - Метро - дуже дорогий вид транспорту, і, перш ніж його прокласти, потрібно чітко простежити пасажирські потоки - чи будуть вони достатніми для того, щоб окупити цей проект. Для цього робиться моделювання". За його словами, потрібно оцінити технічну та економічну доцільність потенційного проекту.
"Метро - відмінний вид транспорту, але це - досить дороге задоволення, яке дорого і в будівництві, і в обслуговуванні", - сказав в коментарі "Апострофу" експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов.
За словами колишнього заступника міністра інфраструктури України Олександра Кави, користь від метрополітену для такого міста, як Львів, однозначно була б, "але для міста це - абсолютно непідйомний проект". Крім того, зазначив він у коментарі виданню, на початковому етапі можуть виникнути проблеми із завантаженням метрополітену: "Пасажиропотік з'являється, коли метрополітен досягає досить великого розміру, коли в роботі перебувають 10, 12 і більше станцій". Як приклад він навів Дніпро, де перша черга підземки була запущена в 1995 році, але вже 24 роки другу ділянку ніяк добудувати не можуть, і через це метрополітен, по суті, возить повітря (у Дніпрі функціонує одна лінія, що складається з шести станцій, ведеться будівництво другої ділянки тієї ж лінії, на якій буде три станції).
До речі, приклад Дніпра може бути обнадійливим для львів'ян - адже на продовження будівництва підземки в цьому місті заплановано кошти державного бюджету.
Олександр Кава: "Пасажиропотік з'являється, коли метрополітен досягає досить великого розміру, коли в роботі знаходяться 10, 12 і більше станцій"
Альтернатива є
Втім, Львову зовсім не обов'язково зациклюватися виключно на проекті метрополітену. За словами Дмитра Беспалова, сучасні тенденції розрахунків транспортного планування віддають перевагу легкорельсовому транспорту (ЛРТ) - так званого легкого метро або швидкісного трамваю, а також метробуса, який пересувається в місті по виділеній інфраструктурі. "Я думаю, що Львів не буде винятком, і будь-яка організація, яка спробує зробити техніко-економічне обґрунтування метрополітену, порівнявши його з іншими швидкісними системами, дійде висновку, що метро значно дорожче альтернативи", - пояснив експерт.
За його словами, в принципі, помилкою є початкове планування того чи іншого виду транспорту до отримання висновків фахівців: "Є якесь місце, де живуть люди, і є місце, де люди працюють. Треба з'єднати їх швидкісним громадським транспортом. А якою саме системою буде цей транспорт, - це буде питання техніко-економічного обґрунтування. Не потрібно звужувати поле, говорити, наприклад, тільки про метро. Потрібно давати чіткі критерії, і фахівці знайдуть рішення і визначать кращу для цього систему".
Трамвай "Бажання"
Однак навіть ці альтернативні проекти можуть виявитися занадто витратними. "Якщо місто не може навіть купити достатню кількість трамваїв, щоб забезпечити існуючу мережу, навіть по новій лінії на Сихів ("спальний" район на південному заході Львова з населенням близько 200 тисяч осіб, на житловий масив прокладено трамвайні маршрути №8 і, з недавнього часу, №4, - "Апостроф") ходять трамваї, що складаються з одного вагона. Вони переповнені, і ходять з великими інтервалами", - говорить Олександр Кава. А витрати на будь-який із озвучених проектів міського транспорту істотно вище, ніж купівля нових трамвайних вагонів. Також, за його словами, якщо говорити про міську електричку, можуть виникнути проблеми з пропускною здатністю залізничних ліній, які проходять по Львову, а там теж не все так оптимістично, як комусь хотілося б.
Так що ж тоді залишається? "Львову в першу чергу можна було б зайнятися розвитком звичайного трамвая. У них вже є непоганий заділ у вигляді наявної мережі, і я б запропонував розвивати саме трамвай - збільшувати кількість вагонів на лініях, збільшувати місткість вагонів, скорочувати інтервали, будувати нові лінії. Це - найбільш реальне, що Львів може зробити", - резюмував Олександр Кава.
