Прем'єр-міністр Володимир Гройсман доручив Київській міськадміністрації і держкомпанії "Укрзалізниця" допрацювати проект міської електрички в українській столиці. За словами глави уряду, електричка повинна "забезпечити високий рівень мобільності жителів Києва і гостей міста". "Апостроф" розбирався, що не так зі столичною міською електричкою, і як її перетворити на повноцінний вид міського транспорту з урахуванням світового досвіду.
Київська міська електричка як окремий вид громадського транспорту столиці почала функціонувати у вересні 2009 року. Її закільцований на залізничному вокзалі "Дарниця" маршрут має пересадочні вузли з усіма лініями метрополітену та швидкісного трамваю, а також проходить через Центральний залізничний вокзал Києва. Час поїздки по всьому кільцю складає близько 1,5 години. При цьому потяги курсують виключно в ранковий і вечірній час, перекриваючи таким чином години пік.
Міжнародний досвід
Залізничні колії, що проходять через міста й міські агломерації, у багатьох країнах світу цілком ефективно використовуються як частина інфраструктури муніципального транспорту. Наприклад, в німецьких містах поряд з традиційним метро - U-Bahn - функціонує ще й повністю інтегрована з "підземкою" S-Bahn, суто міська електричка, маршрути якої виходять за межі цих самих міст. За схожим принципом працює система Cercania в Іспанії.
Всі знають лондонську "Трубу" (Tube) як найстаріше метро в світі, але, ймовірно, для багатьох буде сюрпризом те, що в південній частині Лондона "підземки" практично немає, і замінює її густа мережа електричок.
У Парижі з покриттям маршрутної сітки метро проблем немає, що пов'язано з досить скромними розмірами міста, але це не заважає парижанам використовувати крім 16 ліній метрополітену ще й 5 гілок електричок RER, які курсують до найвіддаленіших куточків передмістя.
У Римі, де, як і в Києві ліній метро всього три, ще є 7 ліній електричок, на яких можна дістатися і до передмість, а також до двох аеропортів, які обслуговують італійську столицю. Це окрім ще п'яти, які переважно обслуговують передмістя, але мають окремі зупинки в межах "вічного міста".
Навіть у столиці країни-агресора Москві вже кілька років функціонує мале залізничне кільце як повноцінний вид міського транспорту - по суті, ще одна кільцева лінія московського метро. А радіальні лінії електричок, що проходять по місту, москвичі використовують ще з радянських часів.
З прицілом на майбутнє
Київ сьогодні, мабуть, єдине місто України, населення якого продовжує зростати. Крім того, до столиці щодня на роботу чи у справах приїжджають тисячі людей з передмість, а самі передмістя за рахунок безперервної забудови прагнуть злитися з Києвом в одну велику агломерацію.
Очевидно, що нинішня транспортна інфраструктура Києва, яка створювалася переважно в 1960-80-і роки, розраховувалася на значно менші пасажиропотоки. Міський транспорт уже сьогодні перевантажений, проекти нових ліній метро пробуксовують. Розвиток міської електрички міг би значно полегшити транспортне сполучення у столиці.
Але наскільки реально за нинішніх умов розвивати цей вид транспорту в Україні, зокрема в Києві?
Експерт з питань економічного аналізу та транспортної інфраструктури аналітичного центру "Український інститут майбутнього" Ярослав Пилипчук каже, що подібні проекти рідко бувають рентабельними. Хоча, зазначив він у розмові з "Апострофом", такі інфраструктурні проекти можуть бути корисними з точки зору "макроекономічного ефекту для держави".
"Якщо ми щось будуємо, є попит на товари, необхідні для будівництва - сталь, залізо, щебінь, електрифікацію. Це все - мультиплікатор: вклав 1 долар, на виході отримав в середньому 2,5 долара. Але за умови, що немає великої імпортної складової, тому що тоді ми втрачаємо цей ефект для країни", - розповів експерт.
Разом із тим, за словами Пилипчука, влада повинна чітко визначити пріоритети в інфраструктурній сфері та вирішити, чи входить туди удосконалення міської електрички.
У чому проблема
Перш ніж розмірковувати на тему доопрацювання проекту міської електрички, як того зажадав прем'єр, варто для початку розібратися, що не так з нею зараз.
За словами експерта громадської компанії "Європатруль" В'ячеслава Коновалова, "класична проблема" міської електрички - регулярність руху потягів. "Спочатку передбачалося, що вона ходитиме кожні п’ять хвилин, в результаті вийшло спочатку 15 хвилин, зараз - мало не півгодини. Чому це відбувається? - Тому що немає рухомого складу. Чому немає рухомого складу? - Тому що міськадміністрація відверто махнула рукою на цей проект ", - заявив він в коментарі виданню.
При цьому, додає Коновалов, часто не дотримується навіть такий не найкомфортніший для пасажирів розклад.
Є й інші проблеми. Зокрема, пропускна здатність київського кільця. "Крім міської електрички там все-таки курсують й інші потяги - і вантажні, і пасажирські, і все на світі", - пояснив фахівець.
Він також розповів, що багато платформ на станціях міської електрички знаходяться, м'яко кажучи, не в найкращому стані, а "на одній з них стався обвал" (у квітні 2013 року на станції "Вишгородська", - "Апостроф").
Можливо, не найголовніша, але все ж проблема - технічне обслуговування рухомого складу. За словами Коновалова, як на Центральному вокзалі, так і на вокзалі "Дарниця" є потужності для проведення базового обслуговування електричок, але їх відправляють до Фастова Київської області, "тому що там спеціалізована база". "А це - додаткові витрати", - зазначив експерт.
За його словами, на проект не виділяється необхідне фінансування, при цьому накопичуються борги: "Ті рахунки, які виставляє "Укрзалізниця" за експлуатацію міської електрички, з моєї точки зору, завищені десь втричі".
Немає грошей
Фінанси дійсно є однією з головних проблем розвитку проекту столичної міської електрички. "Питання тільки в грошах", - заявив у розмові з "Апострофом" колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава, говорячи про можливості доопрацювання проекту.
Він розповів, що у Москві подібний проект "з нормальною інфраструктурою, нормальним рухомим складом" обійшовся міському бюджету в 2 мільярди доларів. "У нас в країні на це грошей немає", - сказав експерт.
Проте, якщо дещо абстрагуватися від фінансової сторони питання, то в ідеалі, за його словами, для повноцінної реалізації проекту потрібен нормальний рухомий склад, "який пристосований для міських перевезень, так як те, що є зараз, - це приміські електропоїзди".
"Вони не зовсім підходять для міського режиму і по комфорту, і за кількістю дверей, і за динамікою розгону-гальмування - все-таки в міських умовах перегони між станціями значно менші, тому динаміка електропоїздів повинна бути хоча б такою, як в метрополітені - 2,2 метра на секунду в квадраті, тоді як існуючі електрички мають прискорення 1,4 метра на секунду в квадраті. А швидкість розгону/гальмування відбивається на загальній сумі часу, який витрачається на таку поїздку", - розповів Кава.
Він також вважає, що давно вже потрібно відкрити кілька станцій, які знаходяться на маршруті. "Це в першу чергу зупинка "Київська Русанівка" біля Русанівки та Березняків (мікрорайони в лівобережній частині Києва, - "Апостроф"), "Протасів Яр", де навколо багато офісної нерухомості, "Київ-Деміївський", де теж зараз дуже щільна забудова, а також зупинка "Київ-Дніпровський". Це - те, що можна зробити за 2-3 місяці за умови зацікавленості міської влади", - зазначив експерт.
При цьому необхідно всі зупинки приводити до єдиних стандартів, "тобто трансформувати їх в пересадочні вузли, підтягувати до них зупинки громадського транспорту, робити парковки-переховплювачі для автомобілів". "Але, знову-таки, все це - гроші й чималі", - сказав Олександр Кава.
Ближнє коло
У перспективі можна було б "долучити" до міської транспортної інфраструктури й радіальні лінії приміських поїздів, поліпшивши при цьому сполучення з передмістями, враховуючи світовий досвід.
"Якщо думати про горизонти не 2019 року, а 2030 року, то, дивлячись на досвід інших країн - Японії, Китаю, такі електрички запускаються дуже часто, і вони ще й швидкісні", - зазначив Ярослав Пилипчук.
Зі слів В'ячеслава Коновалова, такий проект пропонували реалізувати в Києві китайські компанії. "Але основна проблема - наша корупційна складова, і через це процес зупиняється", - розповів він. Фахівець також нагадав про проект транспортного сполучення з віддаленим спальним районом столиці Троєщиною під назвою tram-train (трамвай-поїзд, коли трамваї можуть використовувати інфраструктуру залізниць). "Але коли почали закладати всілякі корупційні "хочу", з'ясувалося, що тариф повинен бути чи не 50 гривень - хто буде стільки платити?", - розповів він.
Олександр Кава також бачить перспективи для використання радіальних ліній електричок, особливо в плані з'єднання з передмістями. "Є можливість запустити такі потяги в напрямку Бучі, Ірпеня (міста у північно-західному напрямку від Києва). Такі спроби вже були й показали свою успішність, але ні міські, ні обласна влада не зацікавилися фінансуванням цього проекту. Можна також з Вишгороду (місто в 20 кілометрах від Києва) на "Петрівку" ("Почайна" - транспортний вузол Києва, що включає однойменну станцію метро, - "Апостроф") зробити нормальну лінію tram-train. Там потрібні мінімальні інвестиції в інфраструктуру, але трамвайну лінію потрібно продовжити вулицями Вишгороду, тому що нинішня зупинка знаходиться досить далеко від житлової забудови, і громадяни не дуже хочуть йти кілометр-півтора пішки, і саме через це цей проект розсипався", - розказав колишній заступник міністра.
Знову PR?
В'ячеслав Коновалов нагадав, що кияни з ентузіазмом поставилися до міській електрички, повірили в неї. Однак, незважаючи на те, що особливо в години пік нею продовжують активно користуватися, присутнє деяке розчарування - "по півгодини стояти на платформі, яка продувається всіма вітрами, та ще й гойдається, тому що в аварійному стані". "І ось, напередодні виборів, на цю проблему звернули нарешті увагу", - зазначив експерт.
Доручення прем'єра дійсно виглядає як передвиборчий піар - у кінці березня відбудуться президентські вибори, а в жовтні - парламентські, і в цих останніх, за інформацією експертів, Володимир Гройсман збирається взяти участь.
Але міська електричка може стати не піар-проектом, а повноцінним транспортом - для цього потрібно зовсім небагато. "Думаю, якщо Гройсман підкріпить свої доручення сумою у понад 30 мільярдів гривень, то, в принципі, це може трансформуватися в реальний проект", - говорить Олександр Кава.
