Нові правила щодо заборони експлуатації вагонів від Мінінфраструктури несуть загрозу банкрутства для вагонобудівних заводів і підприємств, які інвестували в новий рухомий склад.
Про це заявив генеральний директор Федерації роботодавців України Руслан Іллічов, пише РБК-Україна.
Мінінфраструктури розробило проект наказу "Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті" у відповідь на звернення представників галузі, що експлуатують нові вагони. За його словами, поява документа демонструє намір врегулювати проблему з імпортом старих вагонів і супутніми. У той же час МІУ передбачив можливість експлуатувати вагони-зерновози до 45 років, що несе загрозу банкрутства для інвесторів в новий рухомий склад.
Учасники ринку неодноразово заявляли, що можливості ввезення вживаних, але не придатних до експлуатації іноземних вагонів негативно впливають на безпеку перевезень. Крім того, демпінгові ставки, які встановлюють власники вагонів, ставлять в нерівні умови логістичний бізнес, який інвестував у новий склад. Відсутність чіткої програми модернізації парку "Укрзалізниці" ставить на межу банкрутства вагонобудівні підприємства, які могли б забезпечити модернізацію.
"Для вагонів-зерновозів порядок фактично залишився чинним: дозволена експлуатація вагонів віком до 45 років при фактичному терміні служби 30 років. Граничний термін експлуатації піввагонів обмежено 33 роками, хоча піввагон і зерновоз мають ідентичний конструктив і побудовані з використанням однакової рами і колісної пари. Тому їх термін служби має бути однаковим і застосування коефіцієнта 1,5 по відношенню до зерновозів є абсолютно неприйнятним і необгрунтованим", - зазначив Іллічов.
За даними ФРУ, в 2021 в Україні експлуатується більше 30 тис зерновозів, з яких 11,5 тис - "Укрзалізницею", а близько 19 тис - приватний парк. Основна маса зерновозів побудовані в 1982-1990. На думку експертів ринку, термін служби вагона-зерновоза також має бути обмежений 33 роками і прирівняний до терміну служби піввагона.
"Учасники ринку і ФРУ підтримують проект і відзначають ефект в намірі вирішити проблему колишнього у вживанні складу. Однак позиція МІУ залишити ринок перевезень зерновозами без змін не є обґрунтованою і призведе до банкрутства інвесторів, які експлуатують новий парк, а також виробників вагонів. З огляду на пропонований термін продовження служби вагонів, перше списання зерновозів почнеться не раніше 2030. А відчутні обсяги виведення старих вагонів і розміщення замовлень на виготовлення нових будуть не раніше 2035", - зазначив він.
За його словами, експлуатація вагонів-зерновозів з продовженим терміном служби створює ризики для безпечного перевезення вантажу і ризиків втрати вантажу для перевізників і операторів.
"Нові вагони мають більший обсяг і випереджають застарілі за всіма параметрами. Але рівень демпінгових ставок перевезень зернових внаслідок експлуатації застарілого вагонного складу і штучного профіциту вагонів, привели до того, що експлуатація нових вагонів стала економічно необґрунтованою", - додав Іллічов.
За підрахунками бізнес-асоціацій, економічний ефект від оновлення вагонного парку УЗ і приватних вантажоперевізників міг би складати не менше 350 млрд грн, або близько 10% додаткового ВВП протягом 5-7 років.
