Целью государства должно быть не наказание виновников ДТП, а другое – советник министра о безопасности на дорогах

Советник министра инфраструктуры Украины, специалист по вопросам транспорта ВИКТОР ЗАГРЕБА в интервью "Апострофу" рассказал, какими должны быть действительно качественные автотрассы, почему увеличение количества полос не помогает избавиться от заторов и почему осуждение виновников резонансных ДТП никак не влияет на безопасность на дорогах.

- Водители жалуются на то, что аварии происходят из-за плохих дорог, но действительно ли плохая дорога означает большую аварийность?

- Для начала стоит понимать, что такое хорошая и плохая дорога. В Украине традиционно считают, что хорошая дорога – это ровная дорога. На самом же деле, хорошая дорога – это не только ровная, но еще и безопасная. Когда-то мы в общественной организации вывели такую формулу: хорошая дорога – это ровная умножено на безопасная. Поэтому если одна из двух составляющих равна нулю, то дорога уже не хорошая.

Очень ровная, хорошая, новенькая, только что сделанная дорога, которая имеет низкие характеристики безопасности, - это не есть хорошо. И наоборот – разрушенная и разбитая дорога, которая годами не ремонтировалась и которых у нас много, может быть очень безопасной. Николаев – Кривой Рог, посмотрите статистику: ноль смертей, но она тоже не хорошая, потому что по ней невозможно ехать. До последнего времени в Украине не уделяли достаточно внимания составляющей безопасности: дороги делались ровные, однако к чему это приводит? Водители едут быстрее, а учитывая то, что никто не контролирует скорость, количество ДТП и смертей растет. Поэтому возникает вопрос, а лучше ли для общества такая дорога, или нет.

- Что такое тогда качественная дорога?

- Каждое ДТП с пострадавшими, согласно закону, квалифицируется как преступление. Продолжается уголовное производство, находят виновную сторону, ее судят, кто-то садится в тюрьму или выплачивает штраф. Конечно, садясь за руль, никто не намерен убить себя или кого-то. Почему же тогда это происходит? Потому что каждое ДТП – это следствие ошибок одного человека или нескольких лиц, просчетов в проектировании дороги и ее содержании.

Шведы более 20 лет назад придумали концепцию нулевой смертности Vision Zero. Ее логика в том, что люди ошибаются по своей природе. Еще римляне говорили, что людям свойственно ошибаться. Единственный способ не ошибаться – перейти на автономные транспортные средства, к чему мы движемся.

Однако пока людям разрешено законом ездить за рулем, эти ошибки будут в каждой стране. И задача менеджеров дорожной системы – минимизировать их количество и последствия. Условно говоря, среднестатистическое ДТП в Германии не приводит ни к одной травме, ни к одному расследованию и уголовному производству. Это просто погнутый металл. Среднестатистическое ДТП в Украине, к сожалению, приводит к травмам, госпитализации и уголовным производствам. Украина сейчас, к счастью, начинает приходить к логике о том, что дороги должны минимизировать промахи и их последствия.

- И какой должна быть качественная дорога, чтобы это происходило?

- Во-первых, дорога должна быть спроектирована согласно тем факторам, которые существуют вокруг нее, особенно в населенных пунктах. Де-факто в Украине нет таких изолированных автобанов, как в Германии, Польше или Венгрии. У нас каждая дорога, даже Киев – Одесса, Киев – Чоп, Киев – Харьков – Должанский очень часто проходят по центру сел и городов. Именно это – наиболее критические точки в Украине, потому что там погибают люди, которые переходят дорогу, идут в школу, едут на велосипедах, которые никуда не спешат, но часто становятся жертвами.

Дорога должна проектироваться в соответствии с безопасной скоростью для города. Если государство или мэрия определили, что здесь надо ехать 50 км/ч, потому что здесь есть наземные переходы, дети и школы, то инженеры должны так спроектировать дорогу, чтобы скорость снижалась. Водителю должно быть некомфортно и часто невозможно ехать более 50 км/час. У нас так не делается – дороги очень прямые, рядом с дорогами нет бордюров, соответственно, водитель не воспринимает, что он заехал в населенный пункт и не уменьшает скорость.

Виктор Загреба в студии Апостроф TV Фото: Дарья Давыденко / Апостроф

В населенных пунктах полосы должны быть узкими. Уже вступили в силу государственные нормы, которые позволяют и даже обязывают делать более узкие полосы движения. По краям дорог должны быть бордюры, посередине – разделитель, особенно на сложных перекрестках. Деревья, кстати, очень способствуют снижению скорости, такова психология водителей. Островки безопасности на пешеходных переходах также очень положительно влияют на скорость движения. Есть множество таких тонкостей, на которые в Украине очень редко обращают внимания.

- Пешеходы нарушают ПДД?

- Пешеходы чаще всего становятся жертвами ДТП, не совершая при этом никакого проступка или нарушений. По моему мнению, не следует обвинять жертв. У нас переход дороги – это просто лотерея, повезет или не повезет.

Помню картину в Павлограде: мама с двумя детьми стоит на зебре, ждет, потом видит промежуток между машинами, и они даже не переходят, а перебегают эту дорогу. Вот насколько это страшно. Западноевропейский подход заключается в том, что пешеходы не является виновной стороной. Дороги должны быть спроектированы так, чтобы люди могли безопасно переходить их.

- За время исследований составили топ худших по качеству и безопасности дорог в Украине?

- Несколько лет назад я делал статистические подсчеты, пытаясь выявить, какая дорога в Украине наихудшая с точки зрения безопасности. Как ни странно, это трасса М-06 Киев – Чоп. На ней самая высокая смертность, практически один погибший на три километра. Мы сделали такую аналогию: если вы едете за рулем до Львова и слушаете музыку, в конце каждого трека есть маленькая пауза, то можно сказать что это минута молчания по тем, кто на этом месте погиб. И вот сколько песен вы прослушаете от Киева до Львова, столько людей погибло на этом участке за прошлый год. Это огромное количество. Там ежегодно погибает около 200 человек, словно разбивается целый аэробус, и так каждый год. Поэтому это самая опасная дорога в Украине

Больше всего людей в США гибнут на интерстейтс (межштатные автомагистрали, - "Апостроф"), хайвеях, где нет ни пешеходов, ни велосипедистов, где есть барьеры и широкие полосы. Однако люди умирают именно там, потому что им кажется, что они все контролируют. В Украине такая же история на ровных широких дорогах с хорошей разметкой.

- Для большей безопасности важно сузить полосы движения на дорогах. Какова оптимальная их ширина?

- В населенных пунктах полоса движения должна быть не шире, чем три метра. Ширина легкового автомобиля около 2 метров, автобуса – 2,75-2,9 м. Сейчас в Киеве стандартная ширина – 3,75 м, это как в Германии на автобанах. Только у них нет ограничения скорости совсем, а у нас якобы 50 км/час. Но часто есть полосы 4 м, 4,5 м, 5 м или 6 м. Чем шире полоса, тем быстрее по ней едет водитель, это научный факт. Соответственно, в городе ширина полос, где ходят автобусы или грузовики – 3 м, а на тихих спокойных улочках – 2,75 м, возможно, даже 2,5 м.

- В Киеве были прецеденты, когда сужали ширину полос на улице?

- В Киеве есть несколько улиц, где полосы движения уже, чем 3,75 м. Среди них – Северный мост и улица Владимирская. Это должно бы доказать, что так двигаться невозможно, однако было подано как исключение, мол, у нас нет места, а нам нужно больше полос.

Виктор Загреба в студии Апостроф TV Фото: Дарья Давыденко / Апостроф

- Действительно ли надо больше полос?

- Это еще один миф. Мол, если добавить полос, то Киев поедет. Не поедет. Закон такой: добавляя новые полосы и развязки, город лишь увеличивает спрос. Например, появились тендеры на реконструкцию Голосеевского проспекта, и заказчик написал, что нужно добавить еще две полосы, их станет шесть. Возможно, в первые две недели после такого ремонта жителям района будет казаться, что пробок меньше. И многие из них пойдут покупать себе машины. Хорошее ли это решение? Нет, ибо это авто не будет где припарковать в центре. И это бесконечный процесс. США через это уже прошли и в Нью-Йорке разбирают хайвеи, снижают скорость движения, так как убедились, что и система не работает.

- Вы не раз говорили в комментариях о том, что с учетом смертности на украинских дорогах есть проблемы, данные, которые мы видим, неполные. Как это происходит?

- Казалось бы, что может быть проще в 21 веке, чем посчитать количество погибших людей в каждом городе, сложить это воедино и увидеть общую цифру. Но последние два года это очень сложная для Украины задача. Есть неоднократные свидетельства, что официальные данные Нацполиции явно занижены.

Намеренно это или случайно? Я склоняюсь к мысли, что это непреднамеренные действия. В чем можно быть точно уверенными, так это в том, что улучшения, о котором отчитывается полиция, нет, а ее данные неполные. Если посмотреть последнюю статистику, то за июнь и июль в Закарпатской области погибло ноль человек. Но мы идем в Google, смотрим новости и видим ДТП с погибшими на Закарпатье. А за этот промежуток в таблице висит ноль.

Возникает вопрос: как так? У нас во многих областях происходит снижение смертности на 35, 40 или 60%. Получается какое-то феноменальное улучшение на дорогах, которое не видят водители и которое противоречит другим данным полиции.

- На каком этапе можно потерять информацию?

- Я не хочу делать каких-то предположений, потому что у нас нет достаточно информации об этом, а я все же склонен оперировать фактами. В 2016 году Кабмин отменил действие порядка учета ДТП, был такой обязательный ведомственный документ. Новый порядок учета утвержден не был, и с того времени прошло уже два с половиной года. Соответственно, как ведется учет, каждый ли сотрудник и подразделение вносят данные о ДТП в электронную систему – не ясно. К сожалению, я не имею информации, почему так происходит.

- Какие последствия имеет отсутствие этих данных?

- Знать реальную ситуацию суперважно, это как в медицине. Нужно знать, какой пульс и температура у больного.

Сколько ДТП произошло на перекрестках? Сколько погибло мотоциклистов? Сколько погибших были пристегнуты ремнями безопасности? Неизвестно. И так со многими единицами, которые были бы очень полезны аналитикам и проектировщикам, когда они перепроектируют улицы, но их, к сожалению, пока что нет.

- Автоматическая фиксация, которую так давно обещают, может улучшить ситуацию на дорогах?

- Фиксация скорости очень помогает, это опыт абсолютно всех стран. Причем полезен не сам эффект наказания, а эффект ощущения. В Украине куча агрессивных или нерадивых водителей, которые считают себя большими мастерами вождения, которыми они во всех случаях не является. Среди людей, которые нагло ездят за рулем, царит ощущение абсолютной вседозволенности и такой свободы, которая на самом деле является анархией на дорогах.

Даже из того, что я наблюдаю, можно сказать, что правила дорожного движения в Украине уже даже не то, что не является правилами – это уже какие-то рекомендации для участников движения. Красный свет? Никого нет – едем. Скорость вообще регулируется инстинктом самосохранения, и это очень вредно.

Виктор Загреба в студии Апостроф TV Фото: Дарья Давыденко / Апостроф

- Отсутствие наказания для виновников резонансных ДТП способствует анархии?

- Резонансные ДТП никак не влияют на общую картину. После шумихи через некоторое время все об этом забывают. Но на самом деле целью государства должно быть не наказание виновника аварии, а недопущение этой аварии. Какая польза обществу, чтобы трудоспособные, экономически активные мужчины (ибо, как правило, водителями в ДТП являются мужчины) садились в тюрьму? Пусть они лучше работают и платят налоги.

Да, я с грустью наблюдаю, как у нас работает правосудие в случае резонансных ДТП. Это просто свидетельство нашей нереформированной судебной системы. Но на безопасность движения это не влияет.

- Есть такой жанр в соцсетях – снять, как по-хамски кто-то говорит с полицией, которая останавливает даже в случае реально правонарушения. Как бы вы объяснили это явление?

- Я не понимаю этого видеоблогерства. Водители или намеренно провоцируют полицейских, или просто совершают откровенное нарушение правил дорожного движения, которое они даже не отрицают, однако начинают придираться к полицейскому, потому что тот неправильно представился или еще что-то.

- Это культура пренебрежения к правоохранителям?

- Это культура пренебрежения к государственным институтам в целом. Они не уважают институт президентства, независимо от личности, Конституцию Украины, парламент, полицию, мэра, которого сами выбрали, и так далее. Это какая-то абсолютно деструктивная позиция. Я несколько раз вступал в споры с такими видеоблогерами на Facebook, но конструктива никакого не было.

- Если автоматическую фиксацию все-таки введут, то какой механизм будет обеспечивать взыскание штрафов?

- Если будет желание правительства и парламента, а они работают плюс-минус слаженно, по крайней мере в таких вещах, то можно, конечно, ввести механизмы взыскания штрафов. Когда заработает автоматическая фиксация, я уверен, что это повлияет. Они начнут медленнее и спокойнее ездить, соответственно, снижая вероятность ДТП и уменьшая его последствия.

- 10 лет назад люди совсем не восприняли автоматическую систему фиксации. Какой бы несовершенной она ни была, но пример, когда это сработало, уже есть.

- Над этим сейчас работает Главный сервисный центр МВД. Они очень много делают для того, чтобы избежать ошибок десятилетней давности, когда работали "Визири" и эта система была просто разрушена судебными решениями. Хорошо, если эту домашнюю работу проделают и настроят систему так, что она больше не потерпит неудачи.