Новые правила о запрете эксплуатации вагонов от Мининфраструктуры несут угрозу банкротства для вагоностроительных заводов и компаний, которые инвестировали в новый подвижной состав.
Об этом заявил генеральный директор Федерации работодателей Украины Руслан Ильичев, пишет РБК-Украина.
Мининфраструктуры разработало проект приказа "Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте" в ответ на обращение представителей отрасли, эксплуатирующих новые вагоны. По его словам, появление документа демонстрирует намерение урегулировать проблему с импортом подержанных вагонов и сопутствующими. В то же время МИУ предусмотрело возможность эксплуатировать вагоны-зерновозы до 45 лет, что несет угрозу банкротства для инвесторов в новый подвижной состав.
Участники рынка неоднократно заявляли, что возможности ввоза бывших в употреблении, но не пригодных к эксплуатации иностранных вагонов отрицательно влияет на безопасность перевозок. Кроме того, демпинговые ставки, которые устанавливают владельцы вагонов, ставят в неравные условия логистический бизнес, который инвестировал в новый состав. Отсутствие внятной программы модернизации парка "Укрзализныци" ставит на грань банкротства вагоностроительные предприятия, которые могли бы обеспечить модернизацию.
"Для вагонов-зерновозов порядок фактически остался действующим: разрешена эксплуатация вагонов возрастом до 45 лет при фактическом сроке службы 30 лет. Граничный срок эксплуатации полувагонов ограничен 33 годами, хотя полувагон и зерновоз имеют идентичный конструктив и построены с использованием одинаковой рамы и колесной пары. Поэтому их срок службы должен быть одинаковым и применение коэффициента 1,5 по отношению к зерновозам является абсолютно неприемлемым и необоснованным", - отметил Ильичев.
По данным ФРУ, в 2021 в Украине эксплуатируется более 30 тыс зерновозов, из которых 11,5 тыс - "Укрзализныцей", а около 19 тыс - частный парк. Основная масса зерновозов построены в 1982-1990. По мнению экспертов рынка, срок службы вагона-зерновоза также должен быть ограничен 33 годами и приравнен к сроку службы полувагона.
"Участники рынка и ФРУ поддерживают проект и отмечают эффект в намерении решить проблему бывшего в употреблении состава. Однако позиция МИУ оставить рынок перевозок зерновозами без изменений не является обоснованной и приведет к банкротству инвесторов, которые эксплуатируют новый парк, а также производителей вагонов. Учитывая предлагаемый срок продления службы вагонов, первое списание зерновозов начнется не раньше 2030. А ощутимые объёмы вывода старых вагонов и размещение заказов на изготовление новых будут не раньше 2035", - отметил он.
По его словам, эксплуатация вагонов-зерновозов с продленным сроком службы создает риски для безопасной перевозки груза и рисков утраты груза для перевозчиков и операторов.
"Новые вагоны имеют больший объем и опережают устаревшие по всем параметрам. Но уровень демпинговых ставок перевозок зерновых вследствие эксплуатации устаревшего вагонного состава и искусственного профицита вагонов, привели к тому, что эксплуатация новых вагонов стала экономически необоснованной", - добавил Ильичев.
По подсчетам бизнес-ассоциаций, экономический эффект от обновления вагонного парка УЗ и частных грузоперевозчиков мог бы составлять не менее 350 млрд грн, или около 10% дополнительного ВВП в течение 5-7 лет.
