Видання Financial Times повідомило 9 липня, що українські атаки знищили від 20% до 40% нафтопереробних потужностей в рф. Спробуємо розібратися: це мало чи багато.
Коли говорять про удари по російських нафтопереробних заводах (НПЗ), дискусія майже завжди зводиться до кількості пошкоджених об’єктів. Але ключові питання інші: яких саме нафтопродуктів та в яких обсягах країна-агресор може недорахуватися? Бо тонна переробленої нафти сама по собі не так багато про що свідчить. Значення має структура виробництва.
Отже, нафта — не готове паливо, а суміш вуглеводнів, яку на НПЗ в процесі виробництва за допомогою низки технологічних процесів розділяють на фракції для подальшого виготовлення нафтопродуктів. Частина нафти на НПЗ перетворюється на бензин, частина — на дизельне паливо, а ще частина — на мазут та інші нафтохімічні продукти. Нафта з різних країн, навіть з різних родовищ в одній країні, – неоднакова. У залежності від хімічного складу, щільності, в’язкості, нафта буває «важкою» та «легкою». Від сорту нафти й технологічної конфігурації НПЗ залежить, яким буде співвідношення між нафтопродуктами, які виробляються.
Тут і виникають три важливих питання, які допоможуть прояснити ситуацію, що склалася в рф внаслідок систематичних вдалих українських ударів по НПЗ.
Перше. Основний сорт російської нафти Urals є відносно «важкою» нафтою (є в рф й «легкі» сорти – ESPO та Sokol, але їх небагато, й вони йдуть на експорт, бо на них високий попит й ціна вище).
Друге. З «важкої» нафти можна зазвичай отримувати більше дизпалива й менше бензину.
Третє. Особливість російської нафтопереробки у тому, що вона багато десятиліть, ще з радянських часів (легкових авто тоді було небагато, але багато промислових та військових споживачів пального), будувалася не навколо бензину, а навколо дизельного палива. Це було економічно раціонально: вантажний транспорт, сільське господарство, будівництво, залізниця, левова частка військової техніки споживають саме дизель.
Після розпаду СРСР ця спеціалізація в рф навіть посилилася: дизельне пальне стало одним з ключових експортних продуктів російської нафтопереробки. Воно простіше в логістиці в порівнянні з бензином й забезпечує вищу експортну виручку.
Саме тому під час масштабної модернізації нафтопереробних заводів росії в 2011–2019 роках інвестували насамперед у збільшення виробництва дизельного пального. Розрахунок був на те, щоб максимізувати експорт. У 2025 році росія виробила 83 млн тонн дизельного пального й 41 млн тонн бензину. На експорт було відвантажено 45 млн тонн дизеля, тоді як експорт бензину становив лише 4 млн тонн. Дев’ять з десяти літрів виробленого бензину залишалися на внутрішньому ринку росії, тоді як дизельне пальне було насамперед експортним товаром.
Майже вся сільськогосподарська та будівельна техніка, переважна більшість вантажівок, всі тепловози, вся військова техніка та військові кораблі рф працюють на дизелі. Тобто для функціонування найважливіших елементів російської інфраструктури важливий не так бензин, як дизель. В рф дизеля виробляється набагато більше, ніж споживається. Ймовірно, поки що після українських ударів по російських НПЗ дизеля для внутрішнього споживання в рф достатньо.
Але наявність дизпалива не компенсує відсутність бензину. Перебудувати існуючий НПЗ так, щоб він давав більше бензину й менше дизеля, можна, але на це потрібно декілька років та дуже багато грошей. У короткостроковій перспективі для рф це не реально.
Росія може купувати бензин за кордоном. Й робить це. Але тут все дуже складно для рф.
Є проблема з інфраструктурою. Порти налаштовані на експорт, а не на імпорт, перебудова потребуватиме чимало часу та грошей. Возити бензин на далекі відстані складніше, ніж дизпаливо, адже пари бензину спалахують дуже легко та швидко, гасити їх складно.
Зараз та найближчим часом в світі вільних обсягів бензину обмаль – зворотний бік кризи в Ормузькій протоці, яка допомогла бюджету рф в квітні–червні. Ба більше, найбільшим експортером бензину в світі є ЄС – 42 млн тонн на рік. Немає сумнівів, що, трохи перефразовуючи Маяковського, «у российских собственная гордость – на буржуев смотрят свысока». Неможливо уявити, що путін звернеться до ЄС з проханням продати бензин. Та й санкції ЄС діють. Чимало бензину експортують країни Перської затоки, але з урахуванням логістики літр бензину для російських автомобілістів буде хіба що не по ціні коньяку Martell. Та й Іран в будь-який момент може загострити ситуацію, унеможлививши експорт.
Є дружня до росії Білорусь, НПЗ якої здатні виробляти 4 млн тонн бензину на рік, й значну частину можуть відправляти на експорт. Цього року імпорт до рф бензину з Білорусі, за оцінками, наблизиться до 2 млн тонн. Це помітно, але небагато порівняно зі споживанням бензину в росії загалом: не більше 5% річного споживання. У той час як оцінки дефіциту бензину в рф перебувають у межах 15-20%. Й дефіцит цей може зрости – як через пік споживання бензину, що припадає на другу половину літа – початок осені, так і через вдалі українські атаки.
Серед заходів, які влада рф вживає задля подолання бензинової кризи, – дозвіл на випуск пального без повного дотримання звичних вимог технічного регламенту та сприяння розвитку міні-НПЗ.
Щодо менш якісного пального, кожен автомобіліст знає, чим це часто обертається. Щодо міні-НПЗ треба знати, що це не звичайний НПЗ «в мініатюрі», а установка первинної перегонки нафти, й щоб отримати бензин хоча б рівня Євро-3 (для розуміння: Україна відмовилась від такого пального з 2016 року), потрібні процеси переробки й видалення сірки. Такі установки будуються протягом щонайменше 2-3 років. Та й міні-НПЗ це не те, що можна сховати в кишені, – потрібна земельна ділянка для нього розміром в декілька гектарів. Сховати такий об’єкт неможливо.
Сама по собі бензинова криза не в змозі швидко та кардинально змінити настрої населення в рф, однак питання щодо ефективності російських керманичів та цілей їх військових авантюр вже поставила. Гострота цього питання залежатиме від вдалості українських ударів по російській нафтопереробці.
Вʼячеслав Бутко,
Економічний радник Київського Безпекового Форуму
