Нынешняя модель работы АО «Укрзализныця», которая предусматривает кросс-субсидирование и покрытие ущерба от пассажирских перевозок за счет грузов, больше не может обеспечивать стабильность отрасли, а дальнейшее повышение грузовых тарифов только затянет компанию дальше в кризис.
Об этом заявил генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины Владимир Гусак, комментируя необходимость системных реформ на железной дороге.
Гусак отметил, что из-за войны инфраструктура УЗ понесла существенные потери: с начала полномасштабного вторжения объемы грузовых перевозок сократились на 49%, а около 20% сети осталось на оккупированных или опасных территориях. Значительную часть сети составляют малодеятельные или неактивные участки, содержание которых стоит компании в миллиарды гривен ежегодно. Впрочем, системной оптимизации этой инфраструктуры не происходит.
По его словам, государственная монополия продолжает компенсировать свою неэффективность повышением стоимости грузовых перевозок. Но это только усугубляет ситуацию: бизнес переходит на автотранспорт, УЗ теряет грузооборот и прибыль, а страна теряет экспортную конкурентоспособность.
Ключевой проблемой УЗ гендиректор ФРТУ считает отсутствие прозрачной системы тарифообразования. Из-за неразделенного управленческого учета невозможно объективно определить себестоимость различных типов перевозок. Единый усредненный тариф не учитывает кардинально разные расходы на маршрутные и повагонные отправки.
«Маршрутные перевозки используют минимум инфраструктуры и персонала и эффективны для УЗ. Повагонные отправки с малодеятельных станций требуют маневровых локомотивов, дополнительных операций и большого штата. Конкретно эта модель генерирует главные утраты. В 2023 году 63% путей УЗ создали более 16 млрд грн убытков, и значительную часть расходов формируют аграрные грузоотправители, работающие с малыми партиями. Почему эти расходы переводятся в тариф и распределяются между всеми клиентами, включая работающих эффективно?», — подчеркнул Гусак.
Отдельно он также обратил внимание на кросс-субсидирование, из-за которого убытки пассажирского сегмента покрываются прибылями грузовых перевозок. При этом убыточность пассажирских перевозок растет. А грузовой сегмент ежегодно генерирует около 20 млрд грн операционной прибыли, которая не направляется на модернизацию.
«Как только бизнес переходит на автотранспорт, возвращения на железную дорогу уже не будет. УЗ теряет грузовую базу, но вместо оптимизации расходов предлагает очередное повышение тарифов», — подчеркнул он.
Вместо тарифного давления Укрзализныця нуждается в реформе по европейскому образцу, в частности - введение прозрачной тарифной политики, разделение учета между пассажирским и грузовым сегментами, рационализации малодеятельной инфраструктуры, введение честного тарифа для пользователей малых станций и фокусировка на эффективности, а не на тарифной нагрузке.
«Повышение грузовых тарифов не решит проблему, а только усугубит ситуацию. Без реформ отрасль будет продолжать деградировать, а Украина потеряет опору для собственного экспорта», — подытожил Владимир Гусак.
Ранее бизнес-ассоциации и международные партнеры также призвали правительство пересмотреть подходы к финансированию УЗ и прекратить практику кросс-субсидирования, отмечая необходимость системной модернизации компании.
