Товариство з обмеженою відповідальністю "Українська залізниця" ("Укрзалізниця") буде розділена на три компанії. Як очікується, це має статися до кінця 2021 року. "Апостроф" розбирався, чи потрібна "Укрзалізниці" така реструктуризація та чи допоможе вона вирішити проблеми монополіста, існування яких відчувають на собі, без перебільшення, всі українці.
Державна компанія "Укрзалізниця" буде розділена на три незалежні структури, які стануть операторами вантажного, пасажирського та інфраструктурного напрямків, відповідно. Про це повідомив директор зі стратегічного розвитку та інвестиційної політики "Укрзалізниці" Антон Соболевський. "Анбадлінг" компанії повинен завершитися до кінця 2021 року.
Раніше президент Володимир Зеленський доручив Кабінету міністрів до кінця 2019 року підготувати план реструктуризації компанії, "в тому числі, з метою лібералізації ринку локомотивної тяги, підвищення прозорості та ефективності діяльності" Укрзалізниці".
Втім, поки, за словами Антона Соболевського, єдиної думки про те, як буде відбуватися реструктуризація "Укрзалізниці", немає. У самій компанії схиляються до того, щоб "Укрзалізниця" трансформувалася в холдинг, в складі якого будуть функціонувати юридичні особи за вказаними вище трьома напрямками.
Проблема на проблемі
В Україні, ймовірно, немає людини, яка хоч раз в житті не згадала б "Укрзалізницю" "незлим, тихим словом". Проблем на вітчизняній залізниці, дійсно, вистачає. Це і хронічний дефіцит квитків на маршрутах, що користуються підвищеним попитом (незважаючи на те, що в святкові дні та в сезон відпусток перевізник збільшує кількість складів), і жахливий сервіс, і "убиті" вагони, і постійні запізнення. Компанії, що займаються вантажними перевезеннями, мають до "Укрзалізниці" претензії через відсутність вагонів та локомотивної тяги, причому навіть тоді, коли все вже заздалегідь замовлено та оплачено. І це - не кажучи про постійні скандали з розкраданнями в самій компанії.
Читайте:Верховна Рада дала згоду на арешт нардепа Дубневича
Але монополіст на всі ці звинувачення відповідає тільки одне: "немає грошей". І, ніби на підтвердження цього, в черговий раз підвищує тарифи, які, в деяких випадках, вже зрівнялися з європейськими, принаймні, якщо мова йде про Східну та Центральну Європу.
Але чому так відбувається? Як розповів "Апострофу" колишній заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава, "Укрзалізниця" має надлишок локомотивів, але більшість з них перебувають в неробочому стані. "У "Укрзалізниці" в три рази більше вантажних магістральних тепловозів, ніж необхідно. Як показує досвід європейських країн - Угорщини, Польщі, Чехії та навіть Німеччини, доцільніше модернізувати тепловози, а не закуповувати нові. Deutsche Bahn модернізує тепловози, які випускалися на Ворошиловградському тепловозобудівному заводі (який потім був назвав "Луганськтепловоз", - "Апостроф") в 1970-ті роки", - сказав він.
Якщо говорити про пасажирських вагонах, то їх дійсно не вистачає, а тому потрібно закуповувати нові - не менше 300 на рік. "Якщо цього не відбудеться, фотографії з Пакистану та Індії, де люди їздять на даху, стануть реальністю і в Україні", - заявив Кава.
Нові вагони можна закуповувати на Крюківському вагонобудівному заводі (Кременчук, Полтавська область), але за них потрібно платити. "Зараз там простоюють 43 нових вагони, які були побудовані за договором з "Укрзалізницею", але "Укрзалізниця" відмовляється їх оплачувати (йдуть суди,"Укрзалізниця" при цьому виплачує штрафи, - "Апостроф"). При тому, що за ті півроку, поки вони стоять, вони могли б перевезти майже півмільйона пасажирів", - говорить Кава.
Однак рухомий склад - далеко не єдина й навіть не найсерйозніша проблема вітчизняної залізниці. "На сьогодні 40% залізничної інфраструктури не отримують своєчасного ремонта. До 2025 року буде вже 65%. До цього часу будуть відбуватися різні аварії та катастрофи, їх частота буде збільшитися і, врешті-решт, залізницю буде вигідніше зупинити", - заявив виданню директор інфраструктурного спрямування в "Українському інституті майбутнього", колишній перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер. І це при тому, що в Європі основний тренд - максимально перевезти вантаж з автодоріг на залізницю. "А у нас, на жаль, відбувається все навпаки", - додав Шульмейстер.
Віртуальне фінансування
Тобто, все банально впирається у відсутність коштів. Ну, або майже все.
За словами Олександра Кави, в Європі "держава виділяє величезні дотації на утримання та розвиток залізничної інфраструктури". "А у нас, на жаль, на залізницю уряд жодної копійки не виділяє, а в проекті бюджету на наступний рік нічого не передбачено", - поскаржився експерт.
Значить, керівництво "Укрзалізниці" все вірно говорить? Не зовсім. "У нас є закон про залізничний транспорт, згідно з яким має бути певне фінансування з держбюджету, з місцевих бюджетів, але його немає. Але, коли немає фінансування, залізні дороги починають в тариф включати буквально все", - сказав в коментарі "Апострофу" експерт громадської компанії "Європатруль" В'ячеслав Коновалов, додавши, що паралельно проводиться "оптимізація" - наприклад, на маршрутах слідування електричок скорочується кількість зупинок, зменшується кількість вагонів, а "самі потяги повністю розбиті".
Ну і, звичайно ж, одвічний стогін "Укрзалізниці" з приводу збитковості та нерентабельності багатьох маршрутів. В'ячеслав Коновалов уїдливо зауважив, що практично біля кожного залізничного вокзалу в Україні, включаючи столичний, "сформувався цілий ринок "маршрутників", які здійснюють такі ж перевезення, але, чомусь, для них це все рентабельно". І ціни у цих перевізників цілком конкурентні, оскільки існує стійкий попит на їхні послуги.
Але, насправді, на залізниці "є цілі сегменти, які рентабельні", переконаний В'ячеслав Коновалов.
Кадри вирішують все
Значить справа не тільки й навіть не стільки в фінансах? "Проблема залізниці полягає в тому, що на її потоках сидить багато різних угруповань", - говорить Володимир Шульмейстер. Він також переконаний, що головна проблема української залізниці - це кадри. "З цим завжди було погано, але останнім часом стало ще гірше. Для того, щоб реформувати "Укрзалізницю", навести там лад, потрібен стрес-менеджмент", - вважає Володимир Шульмейстер. За його словами, прихід нової влади, "на жаль, ніяк не вплинув на зміни в менеджменті".
"Потрібно вигнати дилетантів, які зараз керують "Укрзалізницею" та взяти людей, які зможуть налагодити систему перевезень", - погоджується Олександр Кава.
Очевидно, що реформа "Укрзалізниці" назріла, але чи потрібно для цього реструктуруризувати компанію? - З цього питання думки експертів розділилися.
В'ячеслав Коновалов є послідовним прихильником поділу "Укрзалізниці" на кілька компаній: "Це - монстр, держава в державі, який весь час говорить про те, що потрібно підвищувати тарифи, а коли справа доходить до реального сервісу, то з'ясовується, що його немає".
З ним згоден експерт в сфері транспорту Кирило Новиков. У коментарі "Апострофу" він сказав, що рішення про поділ на три компанії "разом з допуском (на залізниці) приватних операторів є єдиним вірним курсом для "Укрзалізниці". "Ми бачимо, що і ринок готовий увійти в сферу залізничних послуг - це має значно здешевити вартість послуг для бізнесу", - додав він. При цьому, за його словами, "Укрзалізниця", позбувшись "пасажирського вантажу", зможе сконцентруватися на розвитку, утриманні старих та будівництві нових шляхів.
Олександр Кава та Володимир Шульмейстер, навпаки, виступають проти реструктуризації. "Перш, ніж робити подібні заяви, керівництво " Укрзалізниці" та уряд повинні розібратися в системі тарифів на залізниці. Вона зараз знаходиться в критичному стані, і, якщо вони почнуть її просто різати, не вирішуючи питання тарифів, то вони просто знищать залізничний транспорт як єдину систему перевезень", - аргументує свою думку Олександр Кава.
