У Європі в перспективі півтора десятка років може з’явитися єдина мережа високошвидкісних залізничних маршрутів, в які будуть включені українські міста. Поки що цей проєкт існує лише як "візія", проте, за оцінками фахівців, він має непогані шанси на реалізацію. "Апостроф" розбирався, що являтиме собою європейська залізнична мережа недалекого майбутнього, якою в ній буде роль України, і до чого тут "Гіперлуп".
Європа ставить перед собою амбітну мету створити єдину мережу швидкісних залізниць, яка пошириться і на Україну. Авторство проєкту під назвою Starline належить датському аналітичному центру 21st Europe.
Проєкт передбачає будівництво 22 тисяч кілометрів залізничних колій Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) до 2040 року. Очікується, що потяги пересуватимуться цими магістралями зі швидкістю 300-400 кілометрів на годину.
З лідерів у відстаючі
Європа є піонером у галузі швидкісних залізничних перевезень, однак маршрути розподілені нерівномірно, а через те, що в кожній країні свій залізничний оператор, спільних проєктів майже немає (до вдалих винятків можна віднести високошвидкісні маршрути "Брюссель-Кельн", "Париж-Лондон", "Париж-Франкфурт" і ще кілька до них подібних).
Швидкісні залізничні мережі Франції та Іспанії справді вражають (де є еталонні маршрути "Париж-Ліон-Марсель" та "Мадрид-Барселона"), і на окремих ділянках швидкість потягів уже перевищує 300 кілометрів на годину. Дещо гірше розвинена інфраструктура в Німеччині та Італії, тоді як в інших країнах, включаючи Україну, все досить таки сумно.
В результаті, швидкісні переміщення Європою зараз здійснюються переважно не залізничним, а повітряним транспортом, багато в чому завдяки лоукостерам, з якими потяги не можуть змагатися не лише за швидкістю, а й за ціною.
Проєкт Starline покликаний усунути ці перекоси, хоча звичайно його завдання набагато комплексніші.
"Європа має історії успіху – французьку TGV, іспанську AVE, німецьку ICE, але вони залишаються національними проєктами, а не єдиною системою. Транс’європейська транспортна мережа (TEN-T) прагне об'єднати інфраструктуру, однак їй бракує швидкості й амбіцій. Дійсно інтегрована залізнична система постає вже не просто питанням зручності – це стратегічна необхідність для стійкості Європи у XXI столітті", - заявляють автори проєкту.
Таким чином, передбачається, що це буде саме загальноєвропейська залізнична мережа, максимально уніфікована, керована єдиним європейським оператором. Проєкт реалізовуватиметься в першу чергу Євросоюзом, але в ньому також будуть задіяні країни, які поки що, вже, або взагалі не входять до складу ЄС – Україна, Сербія, Боснія і Герцеговина, Туреччина, Велика Британія, Норвегія, Швейцарія.
Автори проєкту не приховують, що надихнулися прикладом Китаю, який за 20 років зумів створити найбільшу у світі високошвидкісну залізницю загальною протяжністю 42 тисячі кілометрів.
Найприкріше це те, що китайці багато в чому використовували європейські технології, а також залучали до своїх проєктів таких європейських промислових гігантів як Siemens та Alstom.
На сьогодні бюджет проєкту не обговорюється, оскільки це, скоріше, поки що тільки концепція (вказується лише, що основою фінансування проєкту мають стати кошти інфраструктурних фондів ЄС, Європейського інвестиційного банку, а також гроші, залучені від розміщення довгострокових євробондів), тим не менш, автори роблять акцент на тому, що, якщо орієнтуватися на досвід Китаю, розширення залізничної інфраструктури сприяє бурхливому економічному зростанню суміжних територій, а отже і всього регіону (тим більше, що Європа набагато компактніша за Китай – "Апостроф").
"Коли Китай розширив свою високошвидкісну мережу, міста з високошвидкісним сполученням демонстрували зростання ВВП на 14,2%, а кожна нова лінія вносила додаткові 7,2% у збільшення міського ВВП", - зазначають автори проєкту.
Враховуючи, що мережа має охопити 48 міст у 33 країнах, сукупний ефект зростання може виявитися справді значним.
Європейський швидкісний "метрополітен"
Важливий момент: проєктом передбачається використовувати не існуючі залізничні вокзали, які вже зараз сильно перевантажені, а ті, що будуть побудовані як частина нової транспортної інфраструктури, причому не в самих містах, а на їхніх околицях.
"Замість модернізації минулого Starline пропонує створити мережу нових станцій, - йдеться в концепції проєкту. - Вони мають розташовуватися поблизу великих міст, безперешкодно інтегруватися з наявними транспортними системами та враховувати масштаб й амбіції, яких вимагає сучасна інфраструктура".
Від себе зазначимо, що, наприклад, для Києва це було б просто порятунком, оскільки в українській столиці повноцінно функціонує лише центральний залізничний вокзал. Проте не менш важлива інтеграція такого хаба з міським транспортом – саме в цьому одна з проблем залізничного вокзалу "Дарниця", який, до речі, перебуває в межах міста, не кажучи вже про аеропорти "Бориспіль" та "Жуляни", сполучення з якими далеке від досконалості.
Концепція проєкту також передбачає, що нові залізничні станції стануть місцями зосередження економічної та іншої – творчої, спортивної – активності, що ще більшою мірою сприятиме всебічному розвитку прилеглих територій.
Проєкт Starline розроблений як система метрополітену, тільки в масштабі усієї Європи – навіть представлена схема мережі TEN-T нагадує карту "підземки". Відповідно, між п'ятьма лініями цього загальноєвропейського "метро" передбачені пересадочні вузли. Окрім Києва це Варшава, Софія, Берлін, Відень, Мюнхен, Мілан, Париж, Ліон, Мадрид.
Запропонована мережа швидкісних потягів охопить далеко не всі навіть великі міста. Зокрема в Україні до неї не включені Харків, Одеса, Дніпро, Запоріжжя (не кажучи вже про Донецьк, Луганськ і Сімферополь). Але аналогічна ситуація й у інших країнах.
Однак очевидно, що окрім Starline у Європі вже є – і з'являтимуться – інші транспортні мережі. Наприклад, в Україні ті ж самі Харків, Одеса, Дніпро та Запоріжжя з'єднані з Києвом системою (відносно) швидкісних потягів.
Тобто, якщо знову звернутися за аналогією до метрополітену, то до станцій "підземки" теж треба під'їжджати на іншому виді транспорту.
Поїдемо "з вітерцем"
За задумом авторів проєкту, ціни квитків на швидкісні потяги мають бути доступні всім, а не лише тим, хто може собі дозволити заплатити у кілька разів дорожче, ніж за повільнішу подорож.
А те, що швидкість, яка, нагадаємо, має становити 300-400 кілометрів на годину, є головною з усіх обіцяних авторами проєкту зручностей, не залишає жодних сумнівів.
Як швидко зможемо рухатись?
Розглянемо це на прикладі України. Відстань між Києвом та Львовом становить близько 500 кілометрів. Потяг "Інтерсіті+" долає її за 5 годин 40 хвилин. Якщо середня швидкість потяга Starline буде хоча б 250 кілометрів на годину, він домчить за 2 години, тобто майже втричі швидше, ніж зараз.
Між Львовом та Варшавою ще близько 500 кілометрів, відповідно, час у дорозі між столицями України та Польщі становитиме приблизно 4 години. Берлін від Варшави знаходиться за 570 кілометрів, отже знадобиться ще десь 2,5 години. Таким чином, загальна тривалість подорожі маршрутом "Київ-Берлін" може становити 6,5 години. Дуже навіть непогано – принаймні до Одеси, скоріше за все, їхати доведеться довше (хоча до 2040 року багато чого може змінитись).
До якихось пунктів призначення можна буде дістатися тільки з пересадкою (наприклад, з Києва до Праги), але автори концепції Starline обіцяють максимально зручні стикування. До речі, до деяких з них, мабуть, зручніше буде діставатися іншим способом – чому б ні, адже не йдеться про якусь монополію.
Також варто додати до всього сказаного вище, що пропонована високошвидкісна залізнична мережа, як очікується, буде використовуватися для перевезення не тільки пасажирів, а й вантажів. Невипадково вона включає багато європейських портів, таких як Осло, Гельсінкі, Таллін, Копенгаген, Гамбург, Антверпен, Ліверпуль, Афіни (Пірей), Марсель, Неаполь.
Україна відчула на собі всі "принади" недостатньої розвиненості транспортної інфраструктури, налагоджуючи постачання своєї продукції до портів Європи, коли Росія заблокувала наші експортні маршрути у Чорному морі. Тож можна не сумніватися, що розгалужена, щручна та швидка мережа залізничних маршрутів сприятиме економічному розвитку усієї Європи.
Будьте реалістами – вимагайте неможливого
Таким чином, запропонований проєкт виглядає, принаймні на папері, дуже привабливо.
Але наскільки він реалістичний?
Українські експерти досить оптимістично оцінюють можливості його реалізації.
"Я як інженер можу сказати, що нічого немає неможливого, - заявив "Апострофу" експерт з транспортного моделювання Дмитро Беспалов. - Тим більше, що є досвід Китаю, який будує швидкісну залізницю якимись неймовірними темпами. Якщо європейці раптом не вирішать "побудувати" якусь бюрократичну стіну, то, в принципі, все вийде".
Що ж, треба визнати, що в тому, що стосується бюрократії, європейці ті ще майстри. Втім, сподіватися треба все ж таки на краще.
"Рентабельні маршрути швидкісного руху - це відстані понад 500 кілометрів, і було б логічно з'єднати Україну з основними європейськими центрами, - сказав у коментарі виданню директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. - При цьому говорити про реалістичність такого проєкту досить складно з огляду на часовий горизонт - 2040 рік. Але, безумовно, проєкт цікавий і, враховуючиті пріоритети, які сьогодні на порядку денному щодо розвитку пан'європейських транспортних коридорів, зокрема екологічність та максимальна переорієнтація на залізничний рух як у пасажирському, так і вантажному напрямку, я думаю, що логіка такого проєкту була б абсолютно чіткою".
При цьому важливо розуміти, що проєкти, подібні до Starline, досить дорогі.
Проте залізниця – це не тільки про економіку, а й про скорочення викидів в атмосферу CO2.
"Залізниця – це альтернатива літакам. Короткі внутрішньоконтинентальні перельоти будуть душити, можливо, податками, може ще чимось, щоб людей пересаджувати на щось інше. А щось інше – це швидкісна залізниця", - каже Дмитро Беспалов.
Екс-міністр інфраструктури, ветеран українсько-російської війни Володимир Омелян також схвально відгукується про транс'європейський проєкт швидкісної залізниці, оскільки йдеться про великі інвестиції, проте вважає, що нам слід передусім бути реалістами.
"Я б хотів, щоб ми не чекали 2040 рік, а виходили з об'єктивних реалій, що навіть в умовах війни можливо і потрібно прокласти євроколію до Львова і до Києва. Це можна було зробити, насправді, прискоривши всі процедури у зв'язку з ситуацією воєнного часу", - сказав він у коментарі "Апострофу". - У майбутньому нам було б набагато простіше брати участь в інших амбітних проєктах та сподіватися, що ми станемо учасниками Starline".
Головне, щоб не вийшов черговий "Гіперлуп" – екс-міністр із іронією згадує, що й сам колись хотів, щоб в Україні з'явився цей вид швидкісного транспортного сполучення.
Що ж, другим "Гіперлупом" Starline, будемо сподіватися, не стане, проте складнощі в процесі його реалізації можуть виникнути.
Є побоювання, що через непередбачувану політику президента США Дональда Трампа світова економіка найближчим часом скотиться в рецесію, а в такі часи зазвичай не до великих інфраструктурних проєктів.
До того ж, знову таки, після приходу до влади Трампа, "екологічність" починає втрачати популярність (щоправда, Європа поки що не відмовляється від "зеленого" переходу).
А це означає, що деякі відхилення від заявлених на сьогодні позицій цілком можливі.
"Я не думаю, що вони (європейці) відмовляться від планів, але цілком можливо, що вони будуть змушені їх відкладати", - резюмував Дмитро Беспалов.
