Щодня кияни проводять кілька годин у заторах. Транспортні "пробки" традиційно сковують місто щоранку і щовечора, а останнім часом - протягом усього світлового дня. "Апостроф" з'ясовував, що можна зробити, аби розвантажити місто та зменшити кількість заторів.
Анатолій – водій із 15-річним стажем, кілька років працює в службі таксі. Мешкає в селі Коцюбинське під Києвом. Говорить, не пам’ятає робочого дня, щоби не стояв у заторі.
"На в’їзді в Київ з боку метро "Академмістечко" завжди затори. Вони відрізняються лише тривалістю, залежно від того, чи це година пік, чи ні. У годину пік можна простояти тут з годину, і об’їхати неможливо, бо там теж затори, - розповідає "Апострофу" Анатолій. - Традиційно стоїть і проспект Перемоги".
Водій визнає, що останнім часом заторів стало суттєво більше. "Якщо якась аварія, навіть невелика – вже цілий район застряг. Останнім часом удень фактично неможливо виконувати замовлення. Пасажири бідкаються, що не встигають, і ніхто нічого не може зробити", - ділиться співрозмовник "Апострофа".
Мешканка столиці Олена має водійські права, впевнено почувається за кермом, але купувати авто не наважується. "Мені добре їздити на авто де завгодно, але не в Києві. Панічно боюсь заторів і некерованих водіїв".
Мешканці інших міст, яким треба їхати на авто до столиці по справах, або транзитом через Київ - також скаржаться на дорожню ситуацію.
"Якщо я в Києві проїздом, намагаюсь проїхати на світанку. І не через центр, бо не хочеться тут на півдня застрягти замість запланованих півгодини", - говорить один із іногородніх водіїв.
Про причини неймовірного колапсу, що з часом лише посилюється, "Апостроф" розпитав у експертів із транспорту та інфраструктури міста.
Причина 1. Нашестя авто
Щороку кількість авто на вулицях міста збільшується, через що вони банально не поміщаються на дорогах - відповідно і виникають затори.
"Зараз офіційно зареєстрованих авто - більше 1 млн 200 тисяч. Це лише з київською реєстрацією. До того ж, щоранку близько 100-150 тисяч авто в’їжджає до Києва з навколишніх містечок та сіл. І щодня кількість авто збільшується на 10-15%",- говорить "Апострофу" Дмитро Рахматуллін, заступник директора Департаменту - начальник управління (інспекції) з паркування Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.
За його словами, на початок 2021 року показник автомобілізації в Києві склав 407 авто на 1000 мешканців. За рік же кількість автомобілів збільшилась на 4,1%, тобто майже на 50 тисяч.
Всім цим авто треба не просто десь їздити, а ще й час від часу паркуватися. Про перехоплювальні паркувальні майданчики чули всі, але не всі хочуть залишати авто десь на околиці, а далі мандрувати містом громадським транспортом.
"Наші люди звикли під’їхати на колесах під самий під’їзд чи установу, щоб усі побачили, що в неї є авто", - коментує "Апострофу" Володимир Шульмейстер, фахівець з питань інфраструктури та екс-заступник міністра інфраструктури України.
Першочергова задача – зменшити кількість авто. За словами Дмитра Рахматулліна, треба виконати наступні завдання:
- збудувати об’їзні дороги навколо міста;
- забезпечити сталу роботу громадського транспорту;
- побудувати перехоплювальні паркінги.
Причина 2. Пересісти на громадський транспорт? Немає дурних
Якщо запитати більшість власників авто, чому вони не їздять громадським транспортом, вони щонайменше здивуються. Як, навіщо? Сідати в переповнене метро чи трамвай, якщо можна зручно розміститись за кермом, увімкнути улюблений трек, та пару годин насолоджуватись стоянням у заторі? І взагалі, чому я?
Між тим, відмова від пересування по місту на авто не лише суттєво розвантажить дороги, а й стане на користь екології. Але куди пересідати?
"Наприклад, я мешкаю десь на околиці Києва. Скажімо, на Борщагівці. І мені потрібно виїхати на лівий берег. Поясніть мені, чому я мушу їхати не на авто, а на громадському транспорті? Чому я, тим паче, мушу захотіти їхати не на авто? – міркує Володимир Шульмейстер. - Мені має бути незручно їхати на машині. Мені має бути зручно й вигідно їхати на чомусь іншому".
Відповідно, на думку експерта, важливо зробити користування громадським транспортом зручнішим, аніж користування автомобілем.
"Коли я як автолюбитель думаю про затори, то розумію, що на авто їхати не хочу, - говорить Шульмейстер. - Але з Борщагівки я іншим транспортом не виїду. Там, де є метро – чудово. Але дуже часто мешканець Києва мусить робити пересадки. Це пов’язано з очікуванням і для більшості людей - явище дуже некомфортне".
"До того ж, щоразу ми наново платимо, - говорить "Апострофу" Антон Гаген, фахівець із транспортного планування. - Немає ані нормальних абонементів, ані тарифів з пересадкою. Якщо брати швидкісний трамвай – навряд чи можна назвати зручною пересадкою 12-хвилинну прогулянку від зупинки трамваю до метро "Політехнічний інститут" або від Старовокзальної зупинки до станції метро "Вокзальна". Це дуже яскравий приклад, але стосується всього. Доводиться проходити дуже велику і зовсім не зручну відстань".
У владі постійно говорять про те, що малі автобуси (маршрутні таксі) віджили своє, і акцент потрібно робити на трамваї й тролейбуси. Але...
"Київ повторює помилки європейських міст, які вони робили в 70-х роках, маючи змогу подивитись на їхній досвід і не повторювати цих помилок, – говорить Антон Гаген. - У Києві 15-20 років тому згортали трамвайну систему. На той момент у Європі вже був трамвайний ренесанс, і трамвайні лінії відновлювались. А в нас – навпаки: наслідували ще європейські підходи зразка післявоєнного часу. Метро зробили єдиним по суті прийнятним видом транспорту, і через це – суттєво перевантаженим".
Але у КМДА кажуть, що громадський транспорт буде суттєво розвиватися.
"Скоро побачимо маршрут, що складається виключно з електробусів, - говорить Дмитро Рахматуллін. - Уже цього року відбувається дуже активне спілкування з міжнародними організаціями, які пропонують використовувати екологічні внески, гроші, що надаються на екологічні питання - і на ці гроші мають купити електробуси".
Але й наразі в Києві непогані тролейбуси, трамваї та комунальні автобуси – щоправда, їздять як прийдеться.
"Найгірше, що може бути в громадському транспорті – це його непередбачуваність, - коментує Антон Гаген. - Якщо у нас місто не несе відповідальності за цей громадський транспорт, люди самі беруть на себе цю відповідальність і купують авто. На сьогодні можна спокійно знайти авто в різному стані за помірну ціну. І це буде тривати, доки місто не візьме на себе відповідальність зробити громадський транспорт зручним, а головне, передбачуваним і надійним – тобто автобус приїде тоді, коли має приїхати за розкладом, і привезе вас до точки призначення тоді, коли має привезти. Сюди можна додати те, що автобус не буде забитий вщент".
"У нас радянська парадигма – ніби люди їздять лише на заводи і з заводів. У години пік – велика кількість транспорту. А у обідню пору чи вихідні на транспорт треба очікувати 15-20, а то й більше хвилин. Кількість транспорту на рейсі збільшують лише у піковий час. Це недобре, бо ви змушені довго чекати на громадський транспорт, якщо вам треба проїхати кудись з 10 до 17 години", - говорить експерт.
Антон Гаген додав, що в Києві прийнято створювати "ефект вау" - на кшталт розмалювати вагон метро чи встановити Wi-Fi у автобусі – замість того, щоби подбати про базові речі.
Причина 3. Порушення правил дорожнього руху
Приватні перевізники безбожно порушують усі правила, переконаний начальник управління з паркування Дмитро Рахматуллін.
"Вони повинні під’їхати, завантажитись і поїхати. А що вони роблять на більшості зупинок, особливо на кінцевих? Вони там стоять. Тобто на зупинці громадського транспорту вони зробили відстій, створюючи скупчення маршруток і не даючи під’їхати іншим рейсам", - зауважив Дмитро Рахматуллін.
Цим самим перевізники порушують так звані паспорти маршрутів, які погоджуються в Департаменті.
"Там чітко визначені зупинка, маршрут пересування, місця відстою тощо, - додає Дмитро Рахматуллін. - Але водії маршрутних таксі порушують умови цих паспортів. Ми не маємо офіційних повноважень це контролювати. Адже ми повинні зібрати комісію, що складається з Укртрансбезпеки, патрульної поліції та інших організацій, з якими разом складаємо порушення та притягуємо до адміністративної відповідальності. Дуже складна і неефективна для нас процедура. Тому водії й порушують".
Причина 4. "Чорні" паркувальники
Неправильне паркування – це лише наслідок перенасичення міста автомобілями, вважає Дмитро Рахматуллін. За його словами, інспекція пильно стежить за тим, щоби водії дотримувались правила паркування – не менш як 10 метрів від пішохідного переходу, і не менш як 30 метрів від зупинки.
Однак лише збільшенням кількості паркомісць не вирішити проблему заторів.
"Скільки би паркувальних майданчиків ми би не збудували – вони будуть заповнюватись, - говорить чиновник. - Це автомобілецентричний шлях руху, як у США. Додати більше смуг для руху автівок – це теж збільшить їхню кількість, тому це навряд чи успішний крок".
А от посилений контроль не лише з боку інспекції, якій вже узгодили збільшення штату, а й зі сторони інших органів може суттєво вплинути на ситуацію.
За словами фахівців, останнім часом дуже різко збільшилась чисельність так званого "чорного" паркування.
"Люди у чорних комбінезонах збирають гроші, дозволяючи паркування там, де воно апріорі неможливе й заборонене. Ми намагалися з ними боротися, задіяли Національну поліцію, але це, чомусь, не дало потрібного ефекту", - зазначив представник КМДА.
Експерти стоять на тому, що посилений контроль буде сприяти злагодженому паркуванню і зменшить кількість авто.
"Якщо я не там поставлю авто – його евакуюють, якщо я знайду платну парковку, вона буде коштувати умовно 150 грн на годину, то я подумаю, чи дуже вже мені треба їхати на авто до центру, чи, може, залишу його на перехоплювальному паркінгу біля кінцевої станції метро", - коментує Володимир Шульмейстер.
У Департаменті архітектури та містобудування вже підтвердили декілька локацій для підземних багаторівневих паркінгів. І невдовзі керівництво міста вже має анонсувати будівництво паркомісць.
Причина 5. Євробляхи та металобрухт
Кілька років тому до України масово почали ввозити нерозмитнені авто з європейськими номерами – так звані "євробляхи".
"Дуже радий за Європу, що вони позбулись цих авто, - говорить Дмитро Рахматуллін, - Але всі вони нині в Україні. І чимала кількість цих авто покинута на вулицях Києва".
Відтак, декілька тисяч покинутих авто зараз знаходяться на узбіччях доріг та у дворах.
"Це проблема щодо прибирання, утримання доріг. Офіційних механізмів, що передбачають процедуру усунення цих машин, немає. Цей металобрухт стоїть роками на одному місці. За нашими підрахунками, це близько 25-30% авто, легалізованих останнім часом", - додали у КМДА.
Чому люди кидають такі авто – невідомо. Крайніх знайти неможливо, адже зареєстровані власники таких авто – іноземці.
Причина 6. Недолуге планування міста
Поруч з транспортною причиною заторів називають і інфраструктурну. А саме – невдале планування будинків та цілих мікрорайонів, що змушує киян щодня "кочувати" з одного району в інший на транспорті.
"Люди, які керують тіньовими потоками грошей, керують і правилами розвитку міста, - говорить Володимир Шульмейстер. – І це повністю нищить комфорт людей. Забудовник будує те, що йому вигідно, мотивуючи чиновників дозволити це йому. Що в підсумку? Будинки побудували, житло є – а дитячі садочки в іншому районі. Адже дитячі садочки грошей не приносять, навіщо їх будувати? Школи, лікарні – все в іншому районі. Ніхто не думає про цілісну інфраструктуру, і відповідно, в неї ніхто не вкладає. Результат – людям доводиться везти дітей в садочки й школи в інший район, тобто більше часу проводити в транспорті. Відповідно збільшується кількість транспорту, а отже - й кількість заторів".
Світло в кінці затору
"Який вихід? Змінювати владу. І змінювати культуру ставлення влади до своїх людей. Якщо влада не турбується про комфорт людей, то таку владу треба міняти", - говорить Володимир Шульмейстер.
Експерт переконаний, що потрібно змінювати систему управління, бо є люди, яким вигідне нинішнє становище. А відсутність грошей – не аргумент.
"У 2015 році Світовий банк профінансував проект, який був спрямований на покращення роботи громадського транспорту в Києві, - розповідає екс-заступник міністра інфраструктури. – Провели моделювання, і з’ясувалось, що, якщо просто змінити маршрути громадського транспорту і зорієнтувати його на потреби людей, кількість громадського транспорту можна оптимізувати на 30%. На жаль, влада цим проектом не скористалась".
Цієї думки дотримується і Антон Гаген. "У світі багато донорських організацій, які можуть дати гроші і, грубо кажучи, наймуть компанію, яка зможе запропонувати місту скласти дорожню карту, розробити план дій для громадського транспорту, щоби він став більш комфортним. Але навіть якщо місто отримує технічну допомогу від міжнародних організацій, то вона дуже часто залишається в чиїйсь шухляді. Це проблема не лише Києва", - визнає експерт.
Антон Гаген переконаний, що пріоритетність і відповідне політичне рішення могли би навести лад щонайменше в громадському транспорті. А це би в свою чергу автоматично вирішило б частину проблем із заторами в Києві.
"Я вважаю, що у місті бракує потрібних спеціалістів на відповідних посадах, котрі усвідомлено би планували транспортну систему саме з пріоритетом на громадський транспорт. У місті сформований статус-кво: він виглядає як певна кількість елементів Київпастрансу, величезна мережа маршрутних таксі. І всі спроби змінити статус-кво розбивались об цю реальність. Попри всі усні заяви в місті немає реального пріоритету на користь громадського транспорту. Немає проблеми в тому, що в нас дуже автомобілізоване місто. У будь-якому разі це питання політичного рішення. Якщо ми говоримо, що нам треба зробити громадський транспорт надійним і передбачуваним, то ухвалюється відповідне рішення і це робиться", - говорить транспортний експерт.
Володимир Шульмейстер додав, що дуже повільно розвивається будівництво метрополітену. Він приводить кейси європейських країн, які можна було хоча б спробувати втілити в українську реальність для боротьби з транспортним колапсом на дорогах:
- Моделювання транспортних потоків;
- Зростання ціни на паркування;
- Вкладання величезних ресурсів в інфраструктуру;
- Розвиток велосипедно-самокатного транспорту, обладнання велодоріжок;
- Легковий транспорт ховається під землю, що дуже добре з огляду на шумове та екологічне навантаження, розширення пішохідних зон. Відповідно мінімізується перетин автомобільного транспорту з пішохідним.
Дмитро Рахматуллін дає свій рецепт, як позбутися заторів:
- Провести за можливості реконструкцію вулиць та доріг міста з метою збільшення їх пропускної спроможності;
- Обмежити рух транзитного транспорту в окремі години;
- Обладнати перехоплювальні паркінги;
- Запровадити інтелектуальні адаптивні системи керування дорожнім рухом;
- Здійснювати постійний жорсткий контроль за дотриманням водіями правил дорожнього руху, зокрема, правил зупинки, стоянки, паркування;
- Запровадити режим "зелених хвиль" (робота світлофорів у режимі, під час якого зелене світло горить на всій вулиці, чим дозволяє транспорту максимально швидко проїжджати відрізок, а не їхати від перехрестя до перехрестя, чекаючи своєї черги на світлофорі).
Антон Гаген вважає, що влітку має бути локальний спад заторів – адже багато хто у відпустках, діти й студенти на канікулах. Але, якщо говорити про глобальний тренд, то ми йдемо вгору, і суттєвих змін тут поки не спостерігається. А умов для змін не створюється.