Про те, чим живе в останні 30 років знамените ДП "Антонов", коли заводу закуплять нові верстати, яку нішу авіабудівного ринку підприємство може зайняти та чи можна добудувати другу "Мрію", "Апостроф" поговорив з гендиректором підприємства СЕРГІЄМ БИЧКОВИМ.
Читайте також: Захмарні перспективи: як Україна освоює космос
- Після розпаду СРСР, а особливо останні 7 років, авіаційна галузь знаходиться не в найкращому стані, але "Антонов" працює навіть в таких умовах. Яка ситуація на підприємстві зараз, що створено до тридцятиріччя Незалежності?
- Я з таким формулюванням категорично не згоден. Авіабудування - єдина галузь, яка не лише зберегла виробництво, наукову, технічну міць, а й працює в повну силу на сьогоднішній день, не зупиняючись ні на день навіть під час коронавірусу.
Інша справа, що раніше більш активно випускалися і поставлялися літаки на зовнішній ринок, в основному, в Росію. За часів Радянського Союзу головним напрямком діяльності нашого підприємства було визначено створення середніх і важких військово-транспортних літаків. Сьогодні ми продовжуємо працювати в цій ніші.
За період Незалежності ми побудували цілий ряд літаків, в тому числі легкі багатоцільові АН-38, АН-3, регіональний пасажирський АН-140, реактивні пасажирські Ан-148, Ан-158, на базі яких створено принципово новий військово-транспортний АН-178 . Ми продовжували проводити модифікацію з урахуванням імпортозаміщення наших літаків АН-124 "Руслан" вантажопідйомністю 150 т. На сьогоднішній день цей літак є неперевершеним у світі. Навіть якщо Америці потрібно перевезти якісь унікальні вантажі, вони замовляють наш "Руслан", хоча у них є С-5 А. Ми не претендуємо на магістральні пасажирські перевезення, не конкуруємо з Airbus або Boeing в цьому сегменті. Хочу ще раз підкреслити, що "Антонов" міцно займає нішу військово-транспортних літаків.
- Чи правда, що в Росії "Руслани" не літають, бо обслуговувати їх може тільки "Антонов"?
- Це не зовсім так. У Росії "Руслани" літають і літатимуть, бо вони зроблені на Ульяновському авіазаводі. Відповідно, росіяни мають всю конструкторську документацію. Окреме питання в тому, що умови підтримки льотної придатності, безпечного відпрацьовування ресурсу і терміну служби визначає розробник літака. В даному випадку це - ДП "Антонов". Оскільки саме розробник літака має в своєму розпорядженні необхідні результати розрахунків міцності і втоми, результати випробувань, дані експлуатації всього парку літаків. На підставі цієї інформації, яка безперервно оновлюється, розробник визначає необхідні доопрацювання конструкції, додаткові огляди, заміни деталей і агрегатів. Крім того, участь розробника в підтримці льотної придатності, ресурсів і термінів служби літаків передбачено документами ІКАО та Авіаційними правилами. По всьому світу зараз літають близько 2 тисяч літаків "АН". Ми знаємо стан кожного з них, в тому числі і російських "Русланів". Але зараз ми з відомих причин не продовжуємо їм ресурси і термін експлуатації, вони самі це роблять, і жоден літак не простоює, але є певний ризик, я б на їх місці на таке не пішов. Нести відповідальність за продовження ресурсу, супровід в експлуатації повинна фірма-розробник.
- Говорячи про співпрацю з Росією, яка зійшла нанівець: як у нас йдуть справи з імпортозаміщенням?
- Ми знайшли аналоги практично всіх систем. Це - комплектуючі з США, Канади, Франції, Німеччини. Однак ми намагаємося збільшувати частку комплектуючих українського виробництва. Адже всі розуміють, що "Антонов" - конкурент, тому нам ніби й допомагають, але насправді не дуже активно: то відповідного дозволу немає, то ще чогось. Існують обмеження і на поставки для літаків військового призначення. Свого часу, коли злетів АН-22 "Антей", Олега Антонова запитали, чи цивільний цей літак? Чи може він використовуватися під час військових дій? У відповідь Олег Костянтинович навів такий приклад: під час війни пляшку з-під горілки заправляли запальною сумішшю і нею знищували німецькі танки. Так і тут: сьогодні цивільний літак, а завтра він може використовуватися як військовий.
Повне імпортозаміщення ми зробили на першому літаку АН-178. У наступному році планується провести його льотні випробування. Як керівник запевняю, що виробництво практично всіх комплектуючих, які ми купуємо в далекому і близькому зарубіжжі, з часом можна налагодити в Україні, тому що я знаю і наукові, і технічні, і виробничі можливості наших підприємств. Наведу класичний приклад: є всесвітньо відоме підприємство "Хартрон", яке розробляло систему управління для "Бурана", і він без пілота приземлився на Байконурі з точністю по осі 2 метри, в сторону - 1 метр. То що, "Хартрон" не може розробити систему управління для нашого літака? Тому я зібрав керівників понад 30 підприємств за напрямками гідравліки, бортового радіоелектронного обладнання, шасі, інших агрегатів і запропонував почати спільну роботу. Переконаний, що через 3-5 років українське літакобудування буде забезпечено комплектуючими українського виробництва.
АН-178
- Невже ми не можемо спробувати конкурувати в ніші середньомагістральних пасажирських літаків?
- Можемо. Наші АН-148, АН-158 нічим не поступаються конкурентам, наприклад, Bombardier і Embraer. Більше того, АН-148 показав себе прекрасно в Росії, свого часу там вийшли на програму виробництва 32 літаки на рік, і 148-ой літав з нальотом 400 годин на місяць, це дуже багато. Але зі зрозумілих причин програма зупинена. А нашим авіаперевізникам вигідніше купити б/в Boeing. У нас в цеху зараз стоять літаки без комплектації, беріть купуйте, але нікому це не треба. Ми займаємося пошуком замовників для цих літаків, але є одне "але": маємо сертифікат на право продажу літаків АН-148 з російською комплектацією, але необхідно провести імпортозаміщення, а значить, провести нову процедуру сертифікації. Щоб сертифікувати літак, незалежно, це АН-2 або "Мрія", потрібно провести 600-700 польотів. Тому якщо ми зробимо імпортозаміщення по АН-148, АН-158, то продавати їх почнемо через 3 роки. Замовника на ці машини у нас поки немає.
Зате ми знайшли нішу, яка практично вільна в світі. Це створення літаків з вантажопідйомністю до 16 тон, а це наш АН-178. У минулому році підписано контракт на 3 літаки для Міноборони України, який ми зараз успішно реалізуємо. Робота йде повним ходом з таким розрахунком, щоб в першому півріччі 2022 року злетів перший літак, до кінця року - другий.
Весь світ знає, що таке фірма "Антонов", тому є наміри в Узбекистану, Азербайджану, Казахстану та інших країн підписувати контракти на такий тип літаків. На базі платформи АН-178 можуть бути створені різні модифікації, включаючи варіанти: протипожежний, санітарний, морський патрульний, далекого радіолокаційного виявлення, постановник перешкод, радіоелектронної боротьби. Тому я вважаю, що АН-178 відбувся, і його чекає велике майбутнє.
- Говорячи про міжнародне співробітництво: у нас були спільні проекти з тієї ж Саудівською Аравією, Азербайджаном, Німеччиною. Як ви вважаєте, в чому причина, що жоден з них не завершився позитивно?
- В основному через політичну обстановку в цих країнах. Наприклад, в Саудівській Аравії я разом з екс-керівником "Антонова" Дмитром Ківою презентував 5 типів наших літаків, вони вибрали АН-32. На його базі збиралися організувати виробництво літака під назвою АН-132. Єдиною умовою було поміняти українські двигуни на західні. На жаль, з боку нашого керівництва була допущена тактична помилка: було вирішено не тільки перепроектувати літак і поміняти двигуни, а й поміняти систему управління і так далі. Літак змінився зовнішньо. На сьогоднішній день в Саудівській Аравії змінився уряд, вони почали лобіювати Airbus, а з нами співпраця поки призупинилася.
Однак, вже будучи генеральним директором, я зустрічався з принцем Саудівської Аравії. Вони готові відновити роботу, тому що ми вже маємо відповідний досвід, знаємо слабкі сторони проекту, як їх усунути, що проектувати і який потрібно отримати літак. Якщо не в цьому році, то на початку наступного сподіваємося підписати контракт з Ер-Ріядом на спільне створення такого літака, який з часом буде випускатися на авіазаводі в Саудівській Аравії. Для цього підприємства вже виділили місце. Я дуже вірю в новий літак на базі літака АН-132Д: він буде затребуваний в країнах Африки, Південної Америки, Близького Сходу, Азії.
- А чому не вдалося співпрацю з Азербайджаном?
- Коли генеральним конструктором був Дмитро Семенович Ківа, у нас з Азербайджаном пройшли переговори щодо закупівлі АН-178, але на той час літак ще не пройшов льотні випробування і не був сертифікований. З моєї точки зору, був дуже швидко підписаний контракт на літак, який ще не пішов у серійне виробництво. Коли Ківа пішов, ми продовжували будувати літак вже за технічним завданням Міноборони України, і тепер цей літак вже дещо відрізняється від того, що був у контракті з Азербайджаном.
Сергій Бичков
Ми відновили переговори з Баку. Кажу: давайте сядемо за стіл переговорів і з'ясуємо, чи годиться вам літак в тому варіанті, який ми робимо для Міноборони, якщо так - ми готові продовжити. Але свого часу стояло питання, щоб створити спільне виробництво в Азербайджані. Я двома руками за, але це потрібно робити поетапно, поступово накопичуючи досвід. Наприклад, спочатку робити певні деталі, з часом розширюючи їх номенклатуру... Азербайджанська сторона на це поки не відповіла. Думаю, що в 2022 році, після зльоту літака для Міноборони, ми з Азербайджаном дійдемо згоди. Всі чекають зльоту АН-178. Він відповідає всім вимогам з безпеки, надійності, і, як я вже сказав, годиться і для високогірних районів, і для спекотних країн...
- Крім виробництва великих машин як АН-178, ви якось співпрацюєте з нашими приватниками по менш крупним проектам?
- Зараз ми приступаємо до відновлення робіт з легкої авіації на базі літаків АН-28, АН-38.Одним з потенційних партнерів, зацікавлених в реалізації цієї програми, є американська компанія Legacy. Ведуться продуктивні переговори з компанією "Мотор Січ". Вони також пропонують двигун на літак. Це дає можливість розширити потенційний ринок для нової машини. І я впевнений, що в найближчі 2-3 роки ви побачите, що такий літак буде створений.
Всі кинулися в нішу великих літаків, пасажирських або транспортних, або зовсім маленьких - 1-2 місних, чим, до речі, займається і наш колишній співробітник Юрій Яковлєв. А ось літак тієї місткості, про яку я говорю, зараз не виготовляється. Колись такі моделі будували в Польщі, але виробництво було зупинено. Тому ми будемо займатися такими машинами. Думаю, що через 3 роки ви побачите прекрасний літак на базі АН-38.
Читайте також: Для відновлення авіапрому в Україні необхідно не менше п'яти років - авіаконструктор Дмитро Ківа
- Ви згадали, що Яковлєв робить маленькі літаки. Для "Антонова" це не перспективна ніша?
- Для нашого підприємства - немає. Кожен повинен займатися своєю справою.
- У нас один з приватних холдингів, "Метінвест", створив університет для своїх співробітників. Чи потрібно, щось схоже зробити на "Антонові"?
- Справа в тому, що приватний університет, мабуть, запозичив ідею у нас. Ще за Радянського Союзу, більше 45 років тому, на базі нашого підприємства була створена філія кафедри Харківського авіаційного інституту. Зараз ми маємо денне відділення ХАІ на території заводу. Починаючи з першого курсу, ми набираємо студентів з Києва, області, інших регіонів. Для іногородніх надається гуртожиток, й заняття ведуть фахівці нашого підприємства, які вчать не тільки по книгах, а з урахуванням сучасних технологій, свого колосального досвіду.
Наприклад, матеріалознавство читає наш головний металург Лавренко. Якщо це аеродинаміка, то - провідний аеродинамік нашого підприємства, і так далі. Тобто, підготовка молодих фахівців максимально наближена до цього виробництва. Курсові проекти і дипломні роботи студенти роблять на реальному виробі. Мало того, ми їх всіх після четвертого курсу беремо на роботу. За роки навчання відбувається адаптація, студент визначає, що йому більше подобається: бути на виробництві конструктором, технологом, або, може, займатися аеродинамікою.
Крім того, у нас є підшефні київські школи №№ 96, 203, 83, де учні проходять профорієнтацію. Є дитячі оздоровчі комплекси "Антей" та "Сокіл". Там загони розбиті на екіпажі, у них навіть розклад складений з авіаційною тематикою, наприклад, другий сніданок - "дозаправка в повітрі", післяобідній сон - "політ на автопілоті". Працюють авіагуртки.
На території "Антонова" є технікум, який готує фахівців середньої ланки, є навчальні центри, де готують токарів, слюсарів, фрезерувальників. Так, хотілося б, щоб більше було людей, залучених в авіацію, але в нашій державі сьогодні великим авторитетом користуються економісти, юристи, фінансисти, менеджери. Хоча, як показує досвід, інженер зможе працювати економістом, а от навпаки - такого в практиці не зустрічав. Тут слід згадати Миколу Амосова, який закінчив КПІ, був інженером, потім паралельно став кардіохірургом і серцевий клапан спроектував, маючи інженерну освіту. Дуже погано, що в державі мало уваги приділяється профтехучилищам, які навчали робітничим спеціальностям. Ми намагаємося за рахунок внутрішніх резервів таких фахівців готувати, тому поки що справляємося.
Для того, щоб стати фахівцем в авіаційній сфері, потрібно мати досвід роботи, як мінімум, 5 років. Наприклад, є така спеціальність як слюсар-інструментальник-стапельщик. Якщо ти жодного стапеля не створив, то які б книги ти не прочитав, які б інститути не закінчив, ти ніколи цього не зробиш. Авіація - це складний напрям, який вимагає не тільки теоретичних знань, а й практичних навичок.
- Які зарплати на підприємстві, скільки у вас працює людей?
- На сьогодні разом з інженерами - близько 10 тисяч осіб. Середня зарплата становить близько 19 тис. грн. Але висококваліфікований фахівець заробляє близько 35 тис. Ми не обмежуємо в доходах, але для цього потрібно сумлінно, плідно трудитися, з повною віддачею. Я приходжу на роботу о пів на сьому, виходжу о пів на дев'яту в цех - на початку робочого дня, а деякі вже стоять, каву п'ють... Мене деякі не люблять за мою вимогливість. А я вимагаю і буду вимагати дисципліну і порядок.
- Як на "Антонові" з матеріальною базою? Наскільки я пам'ятаю, ще при Ківі закупили нові верстати...
- Виробниче обладнання давно не оновлювалося. Є така програма "Безпека". У минулом році нам було виділено 1,900 млрд грн на технічне переозброєння. Але, на жаль, на сьогоднішній день жодного верстата ми не придбали через бюрократизм тендерної системи, основним критерієм для якої є низька ціна виробу. Дешевше - не означає краще. А нам потрібен верстат, який дозволяє робити якісні товари.
Наводжу приклад. Нам потрібен верстат для виготовлення стійки шасі. Наші фахівці вибрали пропозицію іспанської фірми, клієнтами якої, до речі, є Boeing і Airbus. Вага цього верстата - близько 20-30 тонн, вартість така-то. Словом, виходимо на тендер. Але італійці також виставляють свій верстат, є і китайський варіант. Але це ж зовсім не те, у них станина гнеться! Я взагалі вважаю, що в таких сферах, як літакобудування, ракетобудування, танкобудування не можна застосовувати існуючий підхід до проведення тендерів. Відповідальність за безпеку і надійність виробу в результаті несе Генеральний конструктор. Які тендери?
Вік наших верстатів - близько 50 років і більше. Це, звичайно, нікуди не годиться. Тому я сподіваюся, що 1,9 млрд грн, які за сприяння президента Володимира Зеленського були спрямовані в авіапром, ми освоїмо і скоро зможемо показати цілий цех, в якому стотятиме нове обладнання. Від якості обладнання буде залежати якість виготовлених деталей і літака в цілому.
- Чи співпрацює "Антонов" зі структурами Космічного агентства, тим же "Южмашем"?
- Так, ми співпрацюємо з ДКАУ, в тому числі з "Південмашем". Дуже пощастило, що там працює генеральний директор Сергій Войт, який зберіг потужності, а не розбазарив, як деякі керівники інших підприємств. Ми з ним уклали початковий контракт на виготовлення шасі на літаки АН-178, які раніше робило російське підприємство "Гідромаш". Перший комплект шасі виробництва "Південмашу" отримаємо в кінці жовтня.
Крім того, нещодавно відбулися переговори з фахівцями "Південмашу", і ми домовилися про виготовлення на потужностях заводу інших деталей для наших літаків. Більше того, я бачу велику перспективу в тому, щоб дніпряни робили і агрегати на літаки. Тобто, у нас є підтримка з боку космічного агентства і дуже тепла співпраця.
- Крім замовлених Міноборони трьох транспортників, чи є інші замовлення від держави?
- У наших літаках зацікавлені ДСНС. МВС хоче їх використовувати для завдань Національної гвардії... На найближчі 5-10 років ми забезпечені попередніми замовленнями.
- Чи є шанси відродити виробництво в обсязі до 2014 року?
- Я впевнений, що так і буде. Наше підприємство цілком реально може випускати від 5-6 до 12 літаків на рік. Якщо ми покажемо всьому світу, що літаки є, завтра знайдуться бажаючі, які братимуть участь у виробництві в рамках схеми кооперації, а ми будемо робити тільки остаточну збірку і проводити льотні випробування.
- Яку роль зараз грають авіалінії "Антонов", які свого часу врятували завод ?
- Петро Балабуєв, який очолював нашу фірму з 1984 по 2005 рік, перед розпадом Радянського Союзу відчував необхідність забезпечення джерел фінансування, окрім бюджетних коштів. Коли Михайло Горбачов був генсеком, Петро Васильович домігся дозволу на створення авіатранспортного підрозділу. Сьогодні він відомий у світі як авіалінії АНТОНОВ, базується в Гостомелі. У складі нашого флоту - сім "Русланів", "Мрія", АН-22 "Антей", АН-26, АН-74Т, які перевозять вантажі по всьому світу. У нас є контракт з НАТО на виконання стратегічних перевезень, що діє з 2006 року. Кошти, які заробляє авіакомпанія, направляються на забезпечення поточних програм підприємства, створення науково-технічного доробку на перспективу і соціальну сферу.
- Ще при Ківі побудували кілька будинків для молодих співробітників "Антонова". Чи є якісь житлові програми або проекти таких програм зараз?
- Дійсно, в Гостомелі було побудовано два будинки для молодих сімей по 80 або 90 однокімнатних квартир, обладнаних меблями, холодильниками, телевізорами, пральними машинами. Це службове житло. Співробітники платять тільки комунальні послуги. Умови такі - поки працюєш на підприємстві - живеш в квартирі, якщо звільнився, звільняєш квартиру.
Ми зацікавлені в подальшому вирішенні житлового питання. З Бучанською і Гостомельською адміністрацією ми попередньо підписали меморандуми про можливість вести закупівлі в лізинг 2-3 кімнатних квартир. Коли там буде, припустимо, 100 таких квартир на 2-3 кімнати, ми переселимо туди сім'ї наших співробітників, які побільшали, з гостомельських будинків, а їх місце займуть молоді фахівці.
Є соціальна програма. Ми хочемо взяти кредит на 15 років з таким розрахунком, щоб люди, які отримали 2-3 кімнатні квартири, мали можливість протягом 15 років виплатити іпотеку. Сподіваємося на підтримку "Укроборонпрому" в цьому питанні.
- Другу "Мрію" можна добудувати?
Можна. Інша справа, що "Мрія" була створена свого часу в рамках космічної програми, зокрема, для перевезення і запуску космічних кораблів "Буран". Але оскільки цей проект закрився, її переобладнали і сертифікували для виконання комерційних транспортних перевезень. Зараз ми з космічним агентством працюємо над тим, щоб реалізувати нові космічні програми по запуску ракет з використанням АН-225. Друга "Мрія" в агрегатах є, але для того, щоб її добудувати треба 600-700 млн доларів. До нас приїжджав австралійський мільярдер, хотів в літаку зробити басейни, фітнес-клуби. Тобто, пропонувалося використовувати "Мрію" як літаючий розважальний центр...
Наше підприємство готове добудувати "Мрію". Але для вантажоперевезень вона не дуже вигідна економічно, не окупиться, а ось для космічних проектів - чому ні?
АН-225
