В останні роки український авіапром потрапив в глибоку кризу. Серед іншого, в занепаді знаходиться і флагман українського авіапрому - колись легендарна фірма Антонова. Свого часу на цю українську компанію розвинені західні компанії дивилися з повагою та беззастережним визнанням нашого лідерства, як мінімум, в сегменті військово-транспортного авіабудування.
В кінці минулого року уряд вирішив реанімувати авіабудівну галузь. Зокрема, першим кроком стало замовлення трьох Ан-178 для Збройних Сил України - вже без російських комплектуючих виробів. Але є ще цілий пакет заходів з порятунку авіапрому та переходу до його розвитку. Про це, зокрема, говорить ДМИТРО КІВА, який протягом 52 років працював на фірмі Антонова конструктором, провідним конструктором, і до 1984 року - заступником генерального конструктора Олега Антонова. А з 1987 року - головним конструктором і першим заступником відповідального керівника АНТК імені Антонова. У 2005 - 2016 роках Дмитро Ківа був президентом-генеральним конструктором ДП "Антонов". Він - академік Національної академії наук України за спеціальністю "літакобудування", Герой України. До речі, номінально він є генеральним конструктором зі створення та модернізації авіаційної техніки України - відповідну урядову постанову ніхто не відміняв. Але після ліквідації в ДП "Антонов" посади генерального конструктора, він був змушений виїхати до Азербайджану, де й дотепер працює радником керівників азербайджанських авіакомпаній Silk Way і Azal.
Команда програми Security Talks з ВАЛЕНТИНОМ БАДРАКОМ розпитала у Дмитра Ківи щодо причин занепаду українського авіабудування та шляхів виходу стратегічної галузі зі стану стагнації.
Загублені можливості
- Дмитро Семенович, чому така важлива для України галузь як літакобудування зараз потрапила у "піке"? Які обставини призвели, фактично, до втрати багатьох компетенцій в галузі?
- На жаль, держава протягом трьох десятків років допомагала розвитку літакобудування лише спорадично, і багато в чому ця допомога була пов'язана з людським фактором. Українське підприємство традиційно виживало за рахунок власної авіакомпанії та невеликого експорту. Проте, до 2015 року була завершена розробка трьох основних варіантів літака Ан-148 і запущено його серійне виробництво на двох заводах - в Києві та Воронежі. Розроблено п'ять варіантів літаків, які сертифіковані, виробляються та експлуатуються: Ан-148-100 з англомовною кабіною, спеціалізований VIP-варіант, медичний варіант й варіант Ан-148-200 для перевезення 89 пасажирів. Рівень експлуатації Ан-148 досяг 400 годин на місяць. Це є показником високого рівня, який відповідає літакам компаній Boeing і Airbus. Була завершена модернізація важкого транспортника Ан-124-100М-150, який отримав сертифікат льотної придатності. Ми також провели глибоку модернізацію літака Ан-70, потім були завершені його державні льотні випробування, і літак був прийнятий на озброєння в ЗСУ. Крім того, на замовлення ВПС Індії була проведена модернізація транспортного літака Ан-32, під час якої був продовжений життєвий цикл повітряної машини на 25 років. Проведена модернізація і отриманий сертифікат EASA на літак Ан-26. Завершена розробка та побудований перший прототип нового середнього транспортника Ан-178, а також розпочато його випробування і сертифікація. На комерційних умовах взято участь в розробці перспективних літаків КНР - Y8F600, ARJ-21 і Y20. Проведена глибока модернізація колишнього серійного заводу "Авіант", на якому з 2005 по 2009 роки виробництво було практично зупинено. На це ДП "Антонов" було витрачено 2,119 млрд гривень власних коштів. Були розроблені версії військово-транспортних літаків Ан-178 для ПС ЗСУ та Ан-178-111 для Німеччини, а також Tan-158 для Туреччини. Був створений і проект навчально-бойового літака для ПС ЗСУ. Не кажучи вже про те, що ДП "Антонов" відновив житлову програму і в 2008 році побудував два багатоповерхових будинки для своїх фахівців. Серійне виробництво Ан-148 в Україні та в РФ з подальшими поставками машинокомплектів, Ан-158 для Куби і Ан-32 для Іраку, дозволяли підприємству отримувати значні оборотні кошти. До цього можна додати ресурси від авіаперевезень авіакомпанії "Авіалінії Антонова". Я вважаю, що деградація галузі безпосередньо пов'язана з некомпетентними рішеннями Порошенка, Яценюка, Гладковського, а також менеджерів, яких вони привели на ДП "Антонов".
- У компанії ДП "Антонов" був ряд проектів з іноземними підприємствами, які не втілилися в життя. Це Саудівська Аравія, Німеччина, Азербайджан, Туреччина. Чому ці контракти провалилися? Почніть, якщо можна, з Азербайджану, оскільки ви до цієї країни маєте безпосереднє відношення.
- Після створення командою конструкторів ДП "Антонов" нового військового транспортника Ан-178, ми паралельно зайнялися його просуванням на іноземних ринках. Ми прорахували, що літак Ан-178, який здатний взяти на борт 18 тон вантажу, закладався як літак для заміни Ан-12 і С-130 (вантажопідйомністю до 20 тон), а також С-160 (вантажопідйомністю до 16 тон). Ринкова вартість літака Ан-178 також виглядала привабливою в порівнянні з аналогами - близько 25 - 40 млн дол., в залежності від комплектації та сервісу. Я керував проектом створення літака Ан-178 і є автором патенту на його промисловий зразок.
Ан-178
У травні 2015 року мною був підписаний контракт на придбання авіакомпанією Silk Way 10 літаків Ан-178. ДП "Антонов" навіть отримав від азербайджанської сторони аванс - один мільйон доларів США. Якби в Києві почали будувати літаки для Азербайджану, можна було б розраховувати на збільшення авансу. Але проект чомусь опинився в ступорі. Поставка перших двох літаків Ан-178 мала відбутися до кінця 2018 року, а ще восьми машин - за погодженням сторін. Але цього не сталося. З 2016 року проект почав захлинатися, різко сповільнилися випробування літака, припинилися підготовчі роботи до його сертифікації. До кінця 2016 року золотоносна програма, по суті, зупинилася. Хоча Азербайджан планував розгортання серійного виробництва цих літаків на своїй території.
Такий проект був вкрай вигідний Україні, тому що дав би сплеск розвитку всього нашого вітчизняного літакобудування, в умовах відсутності внутрішніх замовлень. А тут, в Азербайджані, за нашими розрахунками, Україна в рамках реалізації проекту поставок і виробництва літаків Ан-178 протягом 10 років заробила б близько трьох мільярдів доларів.
Переговори велися і в 2020 році. Навіть на перший рік реалізації проекту Азербайджан мав намір виділити близько 200 млн дол. Баку демонстрував готовність до рішучого старту, і я вважаю, що "Укроборонпром" просто недооцінив плани цієї держави. З української сторони влітку 2020 року брали участь в переговорах гендиректор "Укроборонпрому" Айварас Абромавічус і його профільний заступник Руслан Корж, а також президент ДП "Антонов" Олександр Лось. Позиція керівництва "Укроборонпрому" виглядала дивно та незрозуміло. При цьому Айварас Абромавічус в ході переговорів практично погодився із запропонованим проектом організації виробництва літаків в Азербайджані. Після проведення двох детальних обговорень в режимі zoom-конференцій Джахангир Аскеров, якому уряд Азербайджану доручив організацію в країні виробництва сучасних літаків, направив офіційний лист з детальним викладом бачення азербайджанською стороною організації виробництва Ан-178 в Азербайджані з масштабною участю України. Однак у відповіді ГК "Укроборонпром" питання виробництва Ан-178 в Азербайджані пропонувалося відкласти на невизначений термін. Вже пізніше стало відомо, що літак розібраний і літаючої машини просто не існує. В результаті Джахангир Аскеров вирішив заморозити переговори щодо цього проекту. Фактично, є всі підстави стверджувати, що некомпетентність керівництва української авіаційної галузі, а також відтік професійних кадрів зробили неможливими виконання контракту на поставку українських літаків Ан-178 в Азербайджан та налагодження в цій країні виробництва.
- Якщо продовжувати тему помилок менеджменту, то німецький контракт зірвався з такої ж причини?
- Німці ініціювали створення спільного підприємства з однією з фірм федеральної землі Саксонія щодо виробництва Ан-178 - у версії Ан-178-111. Інтерес уряду федеральної землі Саксонія був реальним і охоплював всі аспекти співпраці в авіабудуванні. Ми домовилися, що створимо у них спільне підприємство зі штаб-квартирою в Дрездені. Показово, що для розгортання нового виробництва уряд Німеччини планував у бюджеті країни близько 500 млн євро. Вони кілька разів обережно обговорювали з нами плани, зондуючи можливості для більш глибокої взаємодії. Вони збиралися почати з відносно невеликих обсягів виробництва Ан-178-111, а потім, не виключено, розвинути проект спільних робіт і щодо модернізованого літака Ан-170.
Станом на серпень 2014 року планувалося підписання угоди щодо літака Ан-178-111 про створення спільного підприємства і початку роботи за цією програмою, включаючи дорожню карту. Але за вказівкою Яценюка німецькій стороні було направлено повідомлення про нелегітимність взаємодії зі мною як з керівником ДП "Антонов". Але після мого від'їзду до Азербайджану, уряд Яценюка з незрозумілих причин заблокував роботу та підписання угоди щодо розгортання спільного виробництва в Німеччині літака Ан-178-111. Але ж згодом виявилося, що це питання було не просто детально опрацьоване, але й узгоджене на урядовому рівні. Планувалася широка кооперація підприємств України та Німеччини по виробництву літаків. Серед іншого, були передбачені поставки фюзеляжу та крил, а також низки інших агрегатів та вузлів з України.
- А як ви можете прокоментувати співробітництво з Туреччиною? Адже була інформація про зацікавленість керівництва їхньої країни в наших літаках.
- В Туреччині було ухвалене рішення про організацію виробництва пасажирського літака на 100 місць. Саме тому в жовтні 2013 року на території міжнародного аеропорту Анкари відбулася презентація літака Ан-158 на 99 пасажирських місць для прем'єр-міністра Туреччини Реджепа Тайїпа Ердогана. З 2014 року він став президентом країни. Турецький лідер зацікавився не лише основними технічними характеристиками літака, але і його можливими модифікаціями для використання в якості пасажирської, військової чи медичної версій. Ердоган побував на борту літака, особисто та дуже ретельно оглянув кабіну пілотів і салон. Було добре видно, що повітряна машина йому подобається, і він схвально поставився до пропозиції, щоб такі літаки з'явилися не тільки в парку турецьких авіаліній, але і в складі ВПС країни, і, можливо, в поліції. Природно, Туреччина була зацікавлена не в прямих, банальних для ХХІ століття, закупівлях. Домовилися навіть назвати літак Tan-158, тобто турецький Ан-158. Протягом декількох десятиліть Анкара наполегливо розвивала свій оборонно-промисловий комплекс, створюючи нові виробництва за рахунок різних ліцензій та закупівель технологій. Ми розглядали варіанти поступової інтеграції Туреччини в виробництво літаків цього сімейства. Наприклад, щоб вузли і агрегати турецького виробництва на літаках Tan-158/Tan-178 частково були турецькі. А з початком війни Росії проти України мова вже пішла і про заміну деталей російського виробництва турецькими. Зрозуміло, йшлося не тільки про російські комплектуючі, але й про локалізацію виробництва літаків цього сімейства на території Туреччини в широкому сенсі. Ми вивчали та спільно оцінювали можливості турецьких компаній, які беруть участь в авіаційному виробництві. І дійшли до висновку, що близько третини деталей до Ан-158 та Ан-178 могли б вироблятися безпосередньо в Туреччині. Це був би взаємовигідний літакобудівний альянс України і Туреччини, до якого вельми логічним стало б приєднання Азербайджану. На жаль, цього все ще не сталося.
- Ще дуже цікаво дізнатися, чому не просунувся перспективний проект в Саудівській Аравії?
- Я цю ситуацію бачив панорамно. Спочатку зсередини, розуміючи кожен крок менеджменту і конструкторів, коли працював на фірмі. А потім вже з боку, але теж відстежуючи хід подій, тому що я завжди був небайдужий до успіхів або невдач рідної фірми. Я прийшов до висновку, що після приходу до влади команди Порошенка - Яценюка - Гладковського, і появи на нашому легендарному підприємстві таких недалеких управлінців як Гвоздьов, Коцюба або Донець, роботи за цією програмою і масштабна співпраця з Саудівською Аравією в галузі авіабудування майже логічно наштовхнулися на непрофесіоналізм та кричущу відсутність компетенції. А, зупинившись, врешті-решт, зійшли нанівець. Дуже шкода, адже це був серйозний, виважений партнер, зосереджений на результативній співпраці. Зі мною вже потім, через кілька років після початку моєї роботи в Азербайджані, зустрічалися і генерал Алі, і доктор Халед, які зі свого боку керували програмою Ан-132. Вони натякали на те, що українська сторона неодноразово дивувала їх своїми "досить дивними" рішеннями. Хоча саудівці заплатили аванс 50 мільйонів доларів.
Серед таких негативних рішень - невдача з розробкою нової системи управління Ан-132. Спочатку я збирався використовувати в Ан-132 для Саудівської Аравії систему управління літака Ан-26 - доволі просту, але ґрунтовно вивірену і дуже надійну. Тим більше, що Ан-26 у нас мав сертифікат європейської EASA. Тому-то я і не хотів переробляти управління повітряною машиною, але вже потім, коли я йшов з фірми, Олександр Лось вирішив все-таки переробити керування літаком. Потім льотчики-випробувачі, які літали на Ан-132, твердили в один голос, що система управління на цьому літаку виявилася нікудишньою - зразок того, як не потрібно робити. І все-таки, я, пам'ятаючи всі деталі переговорів і національні особливості саудитів, їхнє рішуче налаштування на розвиток літакобудування, абсолютно впевнений, що справа навіть не в конструкторських огріхах - зрештою, їх можна виправити, хоча вони й несуть репутаційні ризики. На жаль, мова про некомпетентність в цілому.
Кабіна пілота в Ан-132
Траєкторії розвитку
- Чи є якісь шанси повернути ці втрачені контракти з Німеччиною, Азербайджаном, Саудівською Аравією і Туреччиною?
- Зараз з абсолютною впевненістю нічого говорити не можна. І хоча ми всі знаємо, що не можна двічі увійти в одну і ту ж річку, повертатися до цих питань все-таки необхідно. Потрібно шукати варіанти і компроміси. Втім, далеко не тільки з цими країнами потрібно розширювати співпрацю. Наприклад, ми свого часу багато співпрацювали з Китаєм, Індією, США, Канадою, Францією, Польщею, з Великобританією. Це були різні напрямки співпраці, і тут знову необхідно ставити на чільне місце професіоналізм. Детальні знання ситуації й нюансів техніки можуть дозволити фірмі Антонова стати на ринку більш гнучким гравцем, досягати компромісів там, де спочатку вони є неочевидними. І повернути колишній авторитет компанії зі світовим ім'ям. А досягти необхідно одного: залишити Україну розвиненою авіабудівної державою. Якою вона була колись, коли виробляла найбільші в світі літаки - Ан-124 і Ан-225.
Шанси для цього є. Але треба дивитися не тільки на виробництво літаків, але й оцінювати нові перспективні програми. Необхідно вести розробку нових, сучасних літаків - це надзвичайно важливо. На жаль, багато професіоналів вищої і середньої ланок залишили підприємство. Я провів попередні розрахунки в напрямку відновлення літакобудування - гадаю, що для цього потрібно не менше п'яти років. А для запуску і розкрутки цього механізму, створення умов, аби все почало працювати в необхідному напрямку, необхідно, як мінімум, 1,5 - 2 роки.
- Які початкові завдання ви могли б виділити для відродження літакобудування в Україні?
- Перш за все, ми повинні відновити серійне виробництво літаків в Києві та Харкові. Практично всі літаки, на яких доведеться частково міняти обладнання та двигуни, необхідно буде заново випробовувати.
Одним з пріоритетних завдань фірми Антонова має стати сертифікація літаків не тільки в Україні, але і в Європейському агентстві з авіаційної безпеки EASA. Для реалізації таких завдань потрібен великий досвід та наполегливість. Цей напрямок має стати одним із пріоритетів в роботі фірми Антонова, оскільки літаки, сертифіковані тільки в Україні, не матимуть ринку. І, навпаки, отримання сертифікатів в EASA дозволить різко збільшити експортні можливості для наших повітряних машин. Багато що буде залежати від здатності нинішніх управлінців відновити втрачені зв'язки з іноземними партнерами та відновити спільні проекти, але вже без Росії. Зате з використанням західних комплектуючих і вузлів. Якщо ми хочемо, щоб наші літаки літали в Європі і США, то не потрібно боятися робити літак із західним типом двигуна. Наприклад, великі можливості мають літаки Ан-132 з двигуном PW150 Pratt & Whitney з вантажопідйомністю в 10 тон, тільки обов'язково необхідно переробити систему управління літака, яка вийшла вкрай невдалою під час реалізації проекту для Саудівської Аравії. Ці ж двигуни PW150 можна поставити і на Ан-140. І це не в піку запорізьким виробникам двигунів, а паралельно, гнучко задовольняючи вимоги сучасних замовників. Треба враховувати, що всі сучасні компанії пропонують на ринку літаки з різними двигунами - на вибір замовника можуть бути встановлені General Electric, Pratt & Whitney або Rolls-Royce.
Ще один перспективний літак - Ан-188, тобто, модифікований Ан-70 з двигуном CFМ56 General Electric та вантажопідйомністю до 50 тон. Тим більше, що з РФ робіт по Ан-70 не передбачається. А щодо літаків із запорізькими двигунами, то великі перспективи за умови європейської сертифікації мають пасажирський Ан-158 й транспортний Ан-178.
Взагалі, якщо говорити про розвиток, то передусім, необхідно налагодити виробництво літаків Ан-74 і Ан-140, в тому числі, із західними двигунами та обладнанням, аби забезпечити роботу Харківського авіазаводу. Далі - розвиток виробництва літаків Ан-158 і Ан-178, знову ж таки із західними двигунами та обладнанням. Нарешті, необхідно розвивати проект літака Ан-188 - на базі Ан-70, також з західними двигунами та обладнанням. Крім того, потрібно розглянути можливість співпраці з Ташкентським механічним заводом (колишнє Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання імені В. П. Чкалова), щодо літаків Ан-188 і Ан-124 - там свого часу робили крила для цих літаків. Якщо згадати досвід іноземних компаній - той же Lockheed Martin відновив виробництво С-130 ( "Геркулес"), який здійснив перший політ ще 1954 році. А ми перші 20 Ан-124 будували якраз в Києві з крилами, виготовленими в Ташкенті. Вся документація і технології в ДП "Антонов" є. Можна для цих літаків використовувати й запорізькі двигуни, але набагато краще - західні. Таким чином літаки були б серйозно модернізовані. До речі, з такими літакам в України могли б з'явитися й великі партнери - наприклад, Китай, Туреччина чи країни Європи. Ан-124 - вкрай важливий проект, тому що це літак, який формує ринок. І Україна цілком могла б впоратися з цим проектом без РФ.
Ан-124 "Руслан"
Також доцільно провести переговори про спільне з заводами в Польщі та Чехії виробництво літаків Ан-38 і Ан-128. Таким чином було б забезпечено спільне виробництво в Україні, Польщі, Чехії, Узбекистані, Туреччині та Азербайджані. Однак для цього необхідні серйозні переговори за участю президента і уряду.
Для ДП "Антонов" вкрай важливою є й робота над новим літаком - з урахуванням впровадження сучасних досягнень в області аеродинаміки, матеріалознавства, створення сучасних двигунів та обладнання.
Зрозуміло, викладене - це план-максимум, і до реалізації повного списку проектів можна було б приступити не негайно, і не одночасно. Але послідовне нарощування можливостей повернуло б фірмі Антонова колишню славу, а також здатність розробляти та випускати сучасні літаки.
- А що ви можете сказати про забезпечення сервісного обслуговування? Яким чином такі роботи допомагають роботі підприємства?
- Сервісне обслуговування - як кровоносна система авіабудівного організму. Замовник ухвалює рішення, відштовхуючись від засобів та системи сервісного обслуговування. Останнє часом виглядає важливішим за вартість. Тому після продажу літаків підтримка та системний сервіс повинні бути налагоджені у всьому світі - через вузлові сервісні центри в місцях найбільшої експлуатації літаків Антонова. Мова і про літаки, і про двигуни. Це коштує великих зусиль і фінансових ресурсів, але це - ринок. Без налагодженої системи сервісу неможливо взагалі виходити на ринок всерйоз. Особливо на ті нові ринки, на які ми плануємо виходити. При відмові будь-яких агрегатів, літак в більшості випадків повинен бути відремонтований за 12 годин. Інакше - неприємні репутаційні збитки. Ось в такій ситуації і проявляється справжнє обличчя господаря підприємства, оскільки кожна дрібниця коштує грошей, а будь-яка помилка іноді коштує великих грошей. А якщо держава є господарем, то різні керівники просувають на посади своїх довірених осіб, або взагалі родичів чи близьких друзів - без урахування професіоналізму. А потім з'являються багатомільйонні збитки для держави та підприємства. Необхідно розглянути й використання в якості головного сервісного центру літаків Антонова ДП "Завод 410 цивільної авіації". Всі його роботи повинні бути тісно ув'язані з роботою ДП "Антонов".
- Отже, які ваші основні рекомендації для виходу українського літакобудування з крутого "піке", в контексті задуманої реформи та створення галузевих холдингів?
- Вважаю, що найважливішим завданням реформи і акціонування підприємства має стати залучення інвестора та рішуча відмова від суто державного володіння підприємством. В даний час в світі практично не залишилося літакобудівних підприємств з державною формою власності. Так, скажімо, в Китаї, держава має контрольний пакет акцій, але керує розробками і виробництвом акціонерна компанія. Я завжди був прихильником того, щоб на підприємстві був реальний господар. І щоб на це не впливала якась штучно створена ситуація, коли зміна глави держави або уряду заводить підприємство у стан шоку, а то і паралічу - в зв'язку із загостренням політичної боротьби. Президенти, прем'єр-міністри і міністри приходять і йдуть, а стратегічні підприємства повинні працювати безперебійно. Багато проблем у фірми Антонова виникали з однієї причини: у нас всі топ-менеджери держави чомусь вважали себе господарями цього державного підприємства.
В умовах перетворення ДП "Антонов" в акціонерну холдингову компанію держава повинна залишити за собою лише блокуючий пакет акцій, який дозволяв би впливати на рішення про створення, розширення або технологічний розвиток виробництва, запобігання зміни виробничого профілю підприємства, а також брати участь в управлінні підприємством. Навіть з однією акцією це можливо, якщо спочатку при реалізації підприємства прописуються права міноритарних акціонерів. Зрозуміло, це може бути 20 плюс одна золота акція, як, наприклад, в бразильській авіабудівній компанії Embraer, а може бути і 25% акцій, і це є предметом переговорів держави з інвестором.
Навіть сьогодні, незважаючи на системну кризу українського літакобудування, вітчизняна авіабудівна галузь має солідний потенціал. Це очевидно! Галузь може і повинна приносити прибуток, розвиватися. Але це вийде тільки тоді, коли розробкою і виробництвом літаків будуть займатися професіонали.
