До конца августа "Укрзализныця" собирается разделить все поезда в Украине на три класса по уровню комфортности. При этом цены билетов в поездах первых двух классов - "комфорт" и "стандарт" госкомпания железнодорожного транспорта хочет устанавливать самостоятельно, без оглядки на государство. "Апостроф" выяснил, насколько осуществима предлагаемая реформа, выиграют или проиграют в результате ее проведения пассажиры, а также какова в ней роль коррупции.
Государственная компания железнодорожного транспорта "Укрзализныця" планирует до конца нынешнего лета ввести разделение отечественных поездов по классам в соответствии с уровнем комфорта. Как заявил начальник департамента пассажирских перевозок дальнего следования "Укрзализныци" Александр Красноштан, вагоны поездов будут, соответственно, комфорт-, стандарт- и эконом-класса.
Так, в вагонах комфорт-класса будет предусмотрено наличие биотуалетов и кондиционеров. При этом сами вагоны будут только купейные и СВ (сидячие вагоны в поездах "Интерсити" используются отдельным подразделением "Укрзализныци" "Украинской железнодорожной скоростной компанией") возрастом до десяти лет. Состав, оснащенный вагонами комфорт-класса, будет передвигаться со скоростью не менее 70 километров в час, обещают в УЗ.
В поездах класса "стандарт" планируется использовать и плацкартные вагоны, но они должны быть оборудованы биотуалетами и кондиционерами. В эконом-классе таких удобств может и не быть. Скорость движения поездов стандарт- и эконом-класса будет, скорее всего, менее 70 километров в час.
"Укрзализныця" хочет самостоятельно устанавливать цены на билеты в поездах комфорт- и стандарт-классов, тогда как ценообразование проезда в эконом-классе останется за государством. В госкомпании заверяют: если на определенном направлении курсирует только один поезд, то он останется в категории "эконом".
Игра в классы
Де-факто в Украине еще со времен СССР существуют поезда разных классов - скорые и пассажирские поезда. Последние едут существенно дольше, вагоны в них менее комфортные, а, зачастую, еще и неисправные. Эти поезда, как правило, имеют номера, начинающиеся после 100 (скоростные поезда "Интерсити" и "Интерсити+" - не в счет), в связи с чем их часто называют "сто-веселыми". Наиболее престижными (без учета скоростных) являются так называемые фирменные поезда. Они по умолчанию скорые (за редчайшим исключением), и их отправка и прибытие происходит в удобное время. Также у них, как правило, есть уникальное имя - например, "Обериг" на маршруте Киев-Харьков или "Черноморец" на маршруте Киев-Одесса. Вагоны в них достаточно новые и комфортные, сервис - довольно высокий, но и цены тоже.
Таким образом, пока совсем не понятно, что принципиально изменится по сравнению с сегодняшним днем. "Чем отличается "комфорт" от фирменного поезда, – я ясного ответа на этот вопрос не получил", - сказал в комментарии "Апострофу" эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов.
По словам эксперта по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре аналитического центра "Украинский институт будущего" Ярослава Пилипчука, в целом положительно расценивающего идею разделения поездов по классам, на пути ее реализации может возникнуть серьезная проблема - чтобы сделать разные классы, нужны разные вагоны, которые бы соответствовали этим классам. "Если мы говорим о плацкарте, то, думаю, он как раз под эконом-класс подходит идеально. Но, если мы повышаем класс, возникает вопрос: у нас есть подвижной состав, который соответствует такому классу?", - сказал он "Апострофу".
Пилипчук также напомнил, что ранее министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял, что в Украине будет производиться замена плацкартных вагонов на купейные (глава ведомства считает, что плацкартные вагоны исчезнут через 5-10 лет – "Апостроф"). "У нас, что, эконом-классом будет купейный вагон?" - удивляется эксперт.
Но если в ближайшее время полной замены плацкартных вагонов на купейные не произойдет, все равно количество последних будет возрастать. А покупка новых вагонов или даже их переоборудование стоит больших денег.
"Чтобы переоборудовать вагон, нужно потратить 8,5 миллиона гривен, а, чтобы заказать новый купейный вагон на Крюковском вагоностроительном заводе (крупнейший в Украине производитель железнодорожного подвижного состава, расположенный в Кременчуге Полтавской области - "Апостроф") , - 20 миллионов гривен. Если учитывать, что за все годы независимости "Укрзализныця" своими силами построила всего 500 вагонов, я не понимаю, как можно исполнить данную инвестиционную программу за пять лет", - заявил Ярослав Пилипчук.
С этим полностью согласен Кирилл Новиков. "Тотально мы не переоснастим эти вагоны, даже если загрузим наши вагоноремонтные заводы. А этого мы не сделаем", - сказал эксперт.
Неэффективность и коррупция
Очевидно, что инициатива "Укрзализныци" связана с намерением улучшить свое финансовое положение. Ведь о том, что железнодорожные пассажирские перевозки в Украине убыточны, говорилось не единожды.
"Укрзализныця" вынуждена искать выход из сложившейся ситуации, когда ей не компенсируют убытки от перевозки пассажиров, и там хотят хоть как-то увеличивать доходность этого бизнеса. Новых поездов не появится, но услуга станет более предсказуемой", - отметил в комментарии "Апострофу" бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.
Вместе с тем, данная реформа может оказаться неэффективной именно с точки зрения рентабельности. Ярослав Пилипчук подчеркнул, что в плацкартном вагоне на треть больше мест, чем в купейном. Таким образом, по его словам, если в поездах комфорт- и стандарт-класса будет увеличиваться количество купейных вагонов, "рентабельность перевозок, соответственно, уменьшится".
Кирилл Новиков считает, что, рентабельность перевозок можно повысить путем отказа от плацкартных и купейных вагонов и перехода на современные сидячие вагоны и, соответственно, отказа от большинства ночных поездов. По словам эксперта, сидячие вагоны, которые используются на маршрутах "Интерсити", "вмещают на 30% больше пассажиров, чем обычный советский плацкартный вагон". Вместе с тем, никто в "Укрзализныце" не хочет отказываться от такого количества имеющихся вагонов, "и, возможно, это связано с коррупционной составляющей".
Другие эксперты также считают, что здесь не последнюю роль играет коррупция. Ярослав Пилипчук отметил, в частности, что необходимо проанализировать эффективность предлагаемой реформы, а также деятельности "Укрзализныци" в целом, добавив, что "коррупция в компании не убирается". Вячеслав Коновалов, в свою очередь, сказал, что руководители "Укрзализныци", выходя с предложением о разделении поездов на классы, "придумывают очередное коррупционное поле".
Пониженный комфорт
Поскольку, как было сказано выше, реального переоборудования вагонов под более высокие стандарты не будет, можно предположить, что украинцы получат тот же уровень комфорта, который они имеют сегодня, но по более высоким ценам. Ярослав Пилипчук напомнил, что "Укрзализныця" при каждом повышении тарифов обещала улучшить комфорт в поездах, но реальных изменений практически нет. "Вначале должно быть повышение комфорта, а уже потом – цен", - констатировал специалист.
По словам Кирилла Новикова, очень важно - и нужно, чтобы это было на контроле общественности - чтобы предлагаемое разделение по классам в зависимости от уровня комфорта "не было чисто условным" вкупе с очередным повышением тарифов на проезд в ряде поездов.
При этом особое беспокойство вызывают вагоны поездов эконом-класса. Не секрет, что на сегодня многие вагоны находятся в ужасном состоянии. Если существуют проблемы с ремонтом и модернизацией более современных вагонов, то чего можно ожидать от "социального" подвижного состава?
На сегодня услуги, которые оказываются в Украине, в плацкартных вагонах не соответствуют элементарным требованиям XXI века.
"Как минимум должен быть кондиционер", - говорит Ярослав Пилипчук. А Кирилл Новиков отмечает, что "для Украины, страны с пиками в жаркий и холодный периоды, очень критично необходимо иметь соответствующий микроклимат внутри вагонов".
Все это наводит на неутешительные мысли о том, что эконом-класс легализует всю ту рухлядь, которая в избытке имеется на балансе "Укрзализныци". "Поставят теплушки, - горько шутит (а, возможно, и не шутит) Вячеслав Коновалов. - Возьмут старые разбитые плацкартные вагоны. Из трех сделают один, а на все более-менее приличное поставят высокие тарифы".
Опасная альтернатива
Но если цены на билеты в поездах, которые и так постоянно повышаются (последний раз - 30 мая 2018 года), будут расти дальше, то, возможно, украинцы станут пересаживаться на другие виды транспорта? Альтернативой может стать авиационный транспорт. Однако внутренние авиаперевозки на данный момент абсолютно неконкурентны из-за их дороговизны, а также неразвитости инфраструктуры. Более демократичным с точки зрения цен является автотранспорт, но и здесь, как отметил Ярослав Пилипчук, наблюдается достаточно слабая конкуренция.
Изменится ли ситуация в случае подорожания билетов на УЗ? Вячеслав Коновалов напомнил, что сейчас активно обсуждается возможность введения запрета на железнодорожные перевозки в Россию, а это, по его словам, подхлестнет нелегальные приграничные автоперевозки. "Это еще 4 миллиарда гривен нелегальных доходов", - сказал Коновалов. По его словам, это наводит на мысли о возможной коррупционной составляющей: нелегальных перевозчиков, которые промышляют на всех железнодорожных вокзалах страны, никто почему-то не трогает. В результате повышение стоимости проезда в поездах приведет к тому, что "серые" перевозчики попросту снимут дополнительный куш. "Только по Киевской области доход от нелегальных маршрутов, по нашим подсчетам, составляет 2 миллиарда гривен в год. Появление дорогих комфорт-классов автоматически увеличит нелегальный оборот еще на несколько миллиардов гривен", - резюмировал эксперт.
