Украинцам обещают скоростные поезда, на которых можно будет домчать из Киева до западной границы за каких-то три часа. Правда, не завтра, а лет через пять или даже десять. Что тоже неплохо. "Апостроф" выяснял, реалистичен ли этот проект, сколько он может стоить, и не пора ли вспомнить о подзабытом уже "Гиперлупе".
Президент Украины Владимир Зеленский обещает гражданам высокоскоростное железнодорожное сообщение. "Наша цель - чтобы железнодорожная поездка между городами занимала у украинцев максимум 3-4 часа", – заявил он на всеукраинском форуме "Украина 30. Инфраструктура", который проходил в феврале.
Что ж, цель вполне понятная. И вполне реалистичная даже сегодня – по крайней мере, примерно столько времени нужно, чтобы добраться, например, из Киева в дальний пригород или, на худой конец, до областного центра соседнего региона.
Но имеется в виду несколько иное.
По словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, речь идет о таких маршрутах как Киев-Харьков, Киев-Одесса, Киев-Львов (с продолжением до западной границы), Киев-Днепр-Запорожье.
На сегодня как раз на указанных направлениях курсируют поезда класса "Интерсити+", которые в Украине гордо именуются скоростными, хотя по факту они такими не являются. Максимальная скорость на этих маршрутах составляет 160 километров/час, тогда как в мировой классификации скоростное железнодорожное движение предполагает среднюю скорость не менее 200 километров/час, ну а максимальная достигает 350 километров/час.
Кстати, именно такую скорость – 350 километров/час - обещают украинцам власти.
Но на существующем, мягко говоря, далеком от совершенства железнодорожном полотне она просто невозможна.
По словам эксперта общественной компании "Европатруль" Вячеслава Коновалова, на большинстве нынешних путей поезда не могут развить скорость более 80 километров/час.
При этом путешествие по отечественным железным дорогам может быть не только некомфортным, но и опасным. За примером далеко ходить не надо - 29 марта в Днепропетровской области с рельсов сошли шесть из девяти вагонов состава поезда Киев-Запорожье. К счастью, никто не пострадал, но ведь никто не знает, что может случиться в следующий раз.
Впрочем, чему удивляться - ведь украинские поезда курсируют по тем же путям, по которым перемещаются грузовые составы, а они как раз и наносят наибольший урон полотну.
Но дело не только в ужасном состоянии путей, а еще и в том, что на существующих колеях очень небольшие радиусы поворотов. "Там 500-700 метров радиус. Если скорость больше, то поезд просто вылетит с колеи. Для скоростной дороги радиус должен быть 1200-1500 метров, не меньше", - пояснил Коновалов в комментарии "Апострофу".
Однако со слов представителей власти, скоростное движение поездов предусматривается по принципиально новым путям, которые планируется проложить в рамках проекта "Большая стройка". При этом речь идет о евроколее, которая, как известно, уже той, что используется сейчас в Украине (а также в России и других странах бывшего СССР).
По словам Владислава Криклия, общая протяженность путей, которые предполагается построить в рамках проекта создания сети высокоскоростного железнодорожного движения, составит порядка 2000 километров, что соответствует совокупному расстоянию на указанных выше маршрутах.
Как ожидается, пилотным проектом станет участок в направлении границы с Польшей. Полностью скоростное железнодорожное движение планируется запустить к 2030 году.
Важным моментом является подвижной состав. Сейчас на маршрутах "Интерсити+" используются южнокорейские поезда Hyundai Rotem, способные развивать скорость до 176 километров/час (но на нынешнем полотне, как было отмечено выше, вынужденные ехать не более 160 километров/час), чего совершенно недостаточно для обеспечения по-настоящему скоростного движения.
К тому же, нынешние составы, закупленные перед проведением чемпионата Европы по футболу 2012 года, уже выработали свой ресурс.
Hyundai Rotem
Впрочем, есть планы закупить в Южной Корее новые поезда Hyundai, и, возможно, их скорость будет выше.
Также планируется, что южнокорейская сторона поможет Украине в подготовке предварительного технико-экономического обоснования проекта высокоскоростного железнодорожного движения (пре-ТЭО) – соответствующий меморандум подписали Министерство инфраструктуры Украины и Южнокорейская национальная железная дорога в середине марта.
Вместе с тем, по словам Владимира Зеленского, государственный заказ на изготовление новых железнодорожных вагонов получил Крюковский вагоностроительный завод. Задействование отечественного производителя является правильным решением, но пока неясно, сможет ли его продукция соответствовать требованиям высокоскоростного движения.
Классно, но нереально
Если максимальная скорость будущих скоростных поездов будет соответствовать заявленной – 350 километров/час, а средняя, соответственно, - порядка 250 километров/час, то расстояние между Киевом и Харьковом (около 470 километров) будет преодолеваться менее, чем за два часа, а между Киевом и Львовом (около 550 километров) – менее, чем за 2,5 часа.
И это – очень даже неплохо, потому что сейчас поезд Киев-Харьков находится в пути не менее 4 часов и 47 минут, Киев-Львов – не менее 5 часов и 50 минут, Киев-Одесса – не менее 7 часов и 23 минут, Киев-Днепр – не менее 6 часов и 24 минут.
Поэтому можно с уверенностью говорить о том, что проект является очень правильным и нужным.
"Идея классная, - сказал в разговоре с изданием бывший первый замминистра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер. - И то, что это – европейская колея, выход через нее на Европу, тоже отлично".
Но это - эмоции, а нужна четкая калькуляция: сколько это будет стоить.
По словам Вячеслава Коновалова, если говорить о принципиально новом полотне, то стоимость такого проекта будет космической.
Как отметил в комментарии "Апострофу" эксперт по вопросам транспортной инфраструктуры общественной организации "Инфраструктурный Совет" Ярослав Пилипчук, высокоскоростные железные дороги – это самый капиталоемкий проект железных дорог.
Он рассказал, что несколько лет назад в "Укрзализныце" рассматривался проект создания скоростных железных дорог в треугольнике Киев-Львов-Одесса, стоимость которого оценивалась минимум в 18 миллиардов долларов.
Ведь речь идет не только о железнодорожном полотне, но и о туннелях и мостах. При этом в Киеве все никак не могут достроить Подольско-Воскресенский мост – из-за отсутствия средств.
А сколько таких мостов понадобится хотя бы на одном из предложенных маршрутов?
По словам Пилипчука, если строительство одного километра железнодорожного полотна в среднем стоит порядка 50 миллионов долларов (реальная стоимость от участка к участку может отличаться существенно из-за различий в рельефе и т.п.), то общая смета прокладки 2000 километров путей составит 100 миллиардов долларов.
"На данный момент мы не имеем такого инвестиционного ресурса. Мыв все никак не можем получить 3 миллиарда долларов от Международного валютного фонда, а 100 миллиардов в нас точно никто не вложит", - сказал эксперт.
С ним согласны и другие эксперты, которые убеждены, что на сегодня такой проект в Украине реализовать невозможно.
По мнению Вячеслава Коновалова, вместо этого, скорее всего, за европейские гранты достроят до Львова европейскую колею. "Дальше они ее не потянут, потому что это слишком дорого. И, может быть, они сделают ряд спрямлений для ускорения движения. Но это будет не скоростное движение", - добавил специалист.
Укладка железнодорожной колеи
Как отметил Ярослав Пилипчук, дешевле было бы сделать в Украине "Гиперлуп", "хоть эта технология еще не доработана".
Украина, как известно, в свое время "переболела" всеобщим увлечением "Гиперлупом" (Hyperloop) и даже собиралась строить тестовый полигон для него в Днепре, но проект свернули, так по-настоящему и не начав.
Однако факт остается фактом: стоимость строительства одного километра трассы Hyperloop примерно в два раза ниже, чем скоростной железной дороги.
При этом, по словам Владимира Шульмейстера, по крайней мере, в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) уже есть четкие планы по запуску системы Hyperloop.
"Это к вопросу о том, что может нам стоит вернуться к идее "Гиперлупа?", - отметил он.
Хотя есть и менее экзотические альтернативы.
"А может нам лучше лоукостерами летать? Может нам лучше вложиться в региональные аэропорты и запустить внутреннюю авиацию? Там точно не 100 миллиардов нужно", - говорит Ярослав Пилипчук.
При этом эксперт признает, что рано или поздно Украина будет вынуждена развивать скоростное железнодорожное движение: "Без этого мы будем конкурентно проигрывать".
И, на самом деле, оно вполне может быть реализовано. Правда, при одном важном условии.
"Чтобы этот проект полетел, нужно убрать кэш, провести "детенизацию", - убежден Владимир Шульмейстер.
То есть Украина рискует в очередной раз наступить на свои любимые "грабли" - коррупцию.
Поддержим отечественного производителя
Как было сказано выше, для обеспечения скоростного движения нужны не только современные пути, но и соответствующий подвижной состав.
Нынешние поезда Hyundai не вытягивают даже 200 километров/час (хотя, будем честны, если бы и могли, на наших железных дорогах это все равно ничего бы не дало).
Но новые модели "корейцев", вероятно, имеют более высокие показатели.
Можно также разместить заказ у французской компании Alstom, канадской Bombardier, испанской Talgo или немецкой Siemens. Были бы деньги.
Не стоит забывать и об отечественном производителе.
Речь идет о Крюковском вагоностроительном заводе в Кременчуге Полтавской области.
Вячеслав Коновалов считает, что предприятие могло бы справиться с подобной задачей. Но заводу тоже надо платить за проделанную работу, что происходит, увы, с большими задержками.
Владимир Шульмейстер более осторожен: "Для них такой проект был бы нов, и не думаю, что они к нему готовы".
Но освоить такое производство, конечно же можно, считает он.
К тому же, внутреннее производство обеспечивает занятость граждан, способствует росту экономики через различные мультипликаторы.
"Все работает на страну", - резюмировал эксперт.
