РУС. | УКР.

понедельник, 21 августа
  • Лайм
НБУ:USD
  • НБУ:USD
  • НБУ:EUR
25.49
Политика

Плохой поляк и жадные ирландцы - итоги года реформ в Мининфраструктуры

Глава "Укрзализныци" ушел в отставку; ирландский лоукостер со скандалом хлопнул дверью

Глава "Укрзализныци" ушел в отставку; ирландский лоукостер со скандалом хлопнул дверью Министр транспорта и инфраструктуры Владимир Омелян Фото: УНИАН

Глава "Укрзализныци" Войцех Балчун, ушел в отставку; ирландский лоукостер со скандалом хлопнул дверью; послы иностранных государств протестуют против введения канальных сборов; владельцы судов в шоке от проекта новой методики расчета портовых тарифов - с момента назначения Владимира Омеляна прошел уже год, однако вместо обещанных реформ, общественность получила шоу. Министерство инфраструктуры часто становилось фигурантом громких скандалов. Досталось и железнодорожникам, и авиаторам, и многим другим. Основная суть обвинений, на которые был щедр министр – препятствование реформам. Кто же сдерживает прогресс и перекрывает украинцам дорогу в светлое транспортное будущее?

За годы своей независимости Украина пережила 20 министров транспорта и инфраструктуры. Владимир Омелян, возглавивший Мининфраструктуры в апреле 2016 года, стал 21-м. С момента назначения нынешний руководитель МИУ декларировал множество реформ. На практике же общественность получила большое количество скандалов, во время которых министр щедро сыпал обвинениями и объяснял этими перепалками отсутствие сдвигов в том или ином вопросе. Действительно ли в срыве реформ виноваты оппоненты Омеляна? Попробуем разобраться.

Разрубить железнодорожный узел. Самые громкие скандалы разворачивались, конечно же, на железной дороге. Одно из крупнейших предприятий в отрасли, рассадник коррупционных схем и поле битвы бизнес-интересов различных финансово-промышленных групп. Словом, лакомый кусочек для очень многих.

Противостояние между министром инфраструктуры Омеляном и главой "Укрзализныци" Войцехом Балчуном переросло в масштабный публичный скандал. Дошло даже до того, что 18 января текущего года постановлением №52 Кабинет министров вывел "Укрзализныцю" из сферы влияния Мининфраструктуры и подчинил ее напрямую себе. МИУ, в свою очередь, решило оспорить постановление в суде и, по трактовке Омеляна, даже выиграло его.

Суть всех обвинений была банальной: "Укрзализныця" не видит реформ потому, что бездействует Балчун. От него МИУ ждет плана действий, а он вместо этого ходит напрямую к премьеру. Доходило до абсурда. Омелян выкладывал в сеть презентацию со своим планом изменений на УЗ и ставил напротив каждого пункта слова "зрада" или "перемога". В обвинениях он старался зацепиться за все, что попадалось под руку. Чего стоит показательное фотографирование в туалете Николаевского вокзала или плацкартном вагоне поезда? Вот, дескать, до чего отрасль довели.

Но если отбросить все личностные нападки и проанализировать ситуацию без эмоций, становится ясно, что далеко не все зависело от Балчуна (может, по этой причине, он и подал в отставку). Одной из ключевых проблем на железной дороге является тарифная политика. Существующая система ценообразования уже давно утратила свою актуальность и не позволяет железной дороге покрывать свои расходы и инвестировать в достаточном количестве в обновление подвижного состава. А уровень его износа уже достиг критической отметки – 90%. Попытки Балчуна в виде закупки чуть более 1 тыс. полувагонов решают проблему лишь точечно.

Глобально следует пересмотреть сам подход к ценообразованию, который лишает "Укрзализныцю" той самой инвестиционной составляющей. В результате при перевозке одних видов грузов компания сильно теряет, так как тарифы рассчитываются не по себестоимости, а по системе, унаследованной еще от царской России. И, как показывает практика, очень выгодной для ряда крупных грузовладельцев. По другим видам грузов "Укрзализныця" не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта. В итоге мы получаем перегруженные автомобили, которые разрушают дороги.

И здесь следует вспомнить, что разработка и утверждение тарифов – это парафия именно Мининфраструктуры. И современная ценовая политика могла бы спасти железную дорогу от неминуемой гибели в ближайшее десятилетие. Мининфраструктуры предпочитает проблему не замечать и возлагать вину за все грехи на руководство госкомпании. Хотя вопрос обновления тягового подвижного состава сегодня стоит особенно остро. Отечественным предприятиям, например, Крюковскому вагоностроительному заводу, не хватает заказов. Мининфраструктуры при этом даже не думает проводить переговоры с производителем, хотя не гнушается делать это с иностранными компаниями в других отраслях.

Владимир Омелян и экс-руководитель "Укрзализныци" Войцех Балчун Фото: facebook.com / Міністерство інфраструктури України

Возрождение морской державы. После банкротства крупнейшей судоходной компании страны, "Черноморского морского пароходства", все внимание отраслевых чиновников переключилось на порты. Дескать, теперь именно они являются подтверждением того, что Украина сохранила статус морской державы. Но и в этом секторе не все так просто. Одним из камней преткновения на отраслевых тусовках всегда были ставки портовых сборов. Их называли завышенными и всячески подчеркивали, что их уровень никак не способствует росту привлекательности наших перевалочных мощностей для грузовладельцев. Разница с соседними регионами составляет порядка 30%.

Министерство инфраструктуры, со своей стороны, вынесло на суд общественности проект новой методики расчета портовых сборов. Но при ближайшем рассмотрении выяснилось, что авторы документа попытались просто обосновать существующие затраты ГП "Администрация морских портов" (АМПУ). Мол, мы и зарплату платим, и дно углубляем, и на то нам нужно, и на это. Но ведь плата взимается за услугу, которую получает судовладелец от порта. И потому публикация методики вызывала прогнозированный протест со стороны участников рынка. И позиция для МИУ оказалась более чем удобной: а мы что, это не мы не хотим, это рынок не хочет.

В результате никаких изменений в тарифной политике морских портов не происходит, а порты по-прежнему малопривлекательны для грузовладельцев. Правда, работу над методикой продолжили и даже обещали обнародовать новую редакцию в июне текущего года. Однако затем глава Мининфраструктуры сообщил, что ждать документа ранее 3 квартала не стоит, а затем сдвинул сроки уже до четвертого. Как выяснилось, для новой методики необходимо уменьшить норму обязательного отчисления прибыли АМПУ в бюджет с 75% до 50%. И хотя данный вопрос остро подымался еще в прошлом году, когда АМПУ заявляла о снижении объемов работ по дноуглублению из-за того, что деньги приходится отдавать в бюджет, воз и ныне там.

Отдельного внимания заслуживает и тема привлечения инвестиций в порты. Битый час чиновники и бизнес обсуждают оптимальный механизм капиталовложений в отрасль. Однако новый закон о концессии, обещанный еще в прошлом году, до сих пор не разработан. Наряду с этим Мининфраструктуры попыталось упразднить некоторые инструменты, стимулирующие обновление перевалочных мощностей.

В соответствии с приказом № 541 МИУ от 18 декабря 2015 года, операторы машин для перегрузки зерна мощностью свыше 500 тонн в час имеют право на скидку в 30% на плату за доступ к причалу. Но не далее, как 6 июля, МИУ выступило с инициативой упразднить эту скидку, усмотрев в ней… дискриминацию. То есть современное оборудование с высокой продуктивностью и возможностью сократить очереди из вагонов в период сбора урожая нам попросту не нужно.

Настоящим скандалом обернулась и тема взимания канального сбора. Напомним, год назад АМПУ стала начислять его судам, которые следовали к причалам Ланжероновской, Карантинной, Каботажной и Новой гаваней Одесского порта. Эксперты ЧерноморНИИпроекта, а также Научно-исследовательского проектно-конструкторского института морского флота Украины (УкрНИИМФ) доказали, что канал не используется по назначению как гидротехническое сооружение.

Несмотря на многочисленные решения судов о запрете начислять этот сбор, участники рынка утверждают, что по-прежнему получают счета от АМПУ. В нелегкие времена для контейнерного рынка и экономики в целом ситуация просто логически не могла оставаться без внимания руководства отрасли. На защиту иностранных компаний с мировым именем встали послы их стран. А Мининфраструктуры Украины заняло позицию стороннего наблюдателя, и в результате некоторые контейнерные операторы всерьез задумываются об уходе с нашего рынка.

Министерство инфраструктуры представило проект новой методики расчета портовых сборов Фото: УНИАН

Воздушная тревога. Озаботилось министерство и вопросом доступности авиаперевозок для украинских пассажиров, начав переговоры с известным европейским лоукостером Ryanair. Однако попытка оказалась неудачной, и министр, следуя своей старой доброй традиции, тут же назначил виноватых. Найти подходящую мишень оказалось нетрудно: ею стал директор аэропорта "Борисполь" Павел Рябикин и крупнейшая отечественная авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ).

Правда, впоследствии выяснилось, что Рябикин на момент завершающего этапа переговорного процесса еще не вступил в должность и был лишь победителем конкурса на гендиректора "Борисполя". А, следовательно, не мог знать, что же обещал ирландцам Омелян. А когда узнал, то, мягко говоря, удивился. Министр предлагал Ryanair сбор в аэропорту в размере 7,5 долл. за пассажира. И, если другие отрасли экономики в виде гостиниц и ресторанов Киева выигрывали от такой политики за счет роста пассажиропотока, то сам аэропорт нес бы потери. И за невыполнение финансового плана с Рябикина обязательно бы спросили и в Государственной фискальной службе, и в Национальном антикоррупционном бюро. А за эксклюзивную ставку сбора – еще и в Антимонопольном комитете. Ведь дискриминация в авиации, в отличие от морской отрасли, Омеляна не смущала.

В общем, обещание дал, выполнить не смог и громко закричал: "Зрада!" Рябикин виноват, потому что решил соблюсти все законные процедуры, а МАУ, неоднократно уличавшая министра в абсолютной авиационной некомпетентности – отличный "козел отпущения". Хотя МАУ в переговорах никак не участвовала, на приход или не приход любого иностранного перевозчика никак повлиять не может в принципе, но зато подала иски против эксклюзивных условий для конкурента. В итоге все как всегда: скандал бушует, а дело не делается. И виновные найдены.

Переговоры с известным европейским лоукостером Ryanair зашли в тупик Фото: pixabay.com

Дорога в будущее. Впрочем, привычка пиариться привела не только к обвинениям, но и к попыткам присвоить себе чужие заслуги. В своих многочисленных интервью Омелян уверенно рассуждает о том, что в 2018 году наконец заработает Дорожный фонд, и тогда состояние дорожной сети в Украине улучшится. Хотя такое новшество появится в Украине скорее благодаря стараниям премьер-министра. Омеляна же еще на посту замглавы МИУ мало волновал тот факт, что деньги, которые водители платят в качестве акциза за топливо с целевым назначением "ремонт дорог", исчезают неизвестно куда.

Поэтому эффективность главы Мининфраструктуры на своей должности вызывает много вопросов. Что, в принципе не удивительно, учитывая его карьеру министерского "аппаратчика" и отсутствие каких-либо специальных знаний в области транспорта. И хотелось бы увидеть на выходе не скандальные презентации или посты, а улучшение ситуации в различных сферах инфраструктурной отрасли.

Версия для печати
Нашли ошибку - выделите и нажмите Ctrl+Enter
Раздел: ПолитикаВласть Тема:
Теги:

Новости партнеров

Загрузка...

Читайте также

У Путина есть главный порок, а в украинской политике много трусоватости - психолог

Воинственность Путина связана с детскими травмами и боязнью казаться слабым - его страхи превращаются в поступки разрушительных масштабов

Новые "жертвы" Луценко: имена депутатов, которым грозит арест уже осенью

Источники Апострофа в ГПУ сообщили, что осенью депутатов ждет очередная серия представлений на снятие неприкосновенности.

Есть способ убить миф, что в Крыму все счастливы после прихода России - и.о. министра информполитики

О войне с Россией и том, как информацией можно вернуть Крым и Донбасс

Новости партнеров

Загрузка...