«Укрзализныця» не оставляет попыток повысить тарифы на грузоперевозки на 37%, хотя это решение неизбежно приведет к потере конкурентоспособности экспортной продукции ГМК. В то же время, подсчитав реальную себестоимость услуг УЗ, легко прийти к выводу, что тарифы на перевозку металлопродукции и железной руды должны быть снижены.
Об этом заявил президент ОП Укрметаллургпром Александр Каленков.
«Расходы на грузоперевозки по железной дороге являются существенной частью себестоимости продукции ГМК. Рост тарифов на 37% приведет к ее значительному повышению – и это в условиях, когда многие наши предприятия работают в убыток и считают каждую копейку. Не стоит забывать и о мультипликативном эффекте: так, чтобы произвести одну тонну стали, необходимо перевезти 4,5 тонны разного сырья и материалов (руда, коксующийся уголь, кокс, известняк и т.п.), и эти расходы дополнительно ложатся на себестоимость продукции ГМК», - отметил Каленков.
В то же время, он подчеркнул, что если ГМК будет производить меньше продукции, то и «Укрзализныця» потеряет значительную часть грузов — поскольку именно предприятия горно-металлургической отрасли являются основными железнодорожными грузоотправителями. Таким образом, снижение объемов грузоперевозок существенно усугубит финансовое положение самого государственного монополиста.
«Сегодня у грузоотправителей единственное требование к «Укрзализныце»: тарифы на грузоперевозки должны быть экономически обоснованными. Именно такой подход является единственно приемлемым в сложившейся ситуации, тем более в условиях послевоенного восстановления страны и прихода иностранных инвесторов, заинтересованных в развитии сырьевой и производственной базы Украины. Такой тариф предусматривает расчет реальных расходов на перевозку определенного вида груза», – подчеркнул Каленков.
По его словам, расходы "Укрзализныци" на содержание малодеятельной инфраструктуры сейчас составляют примерно 16 млрд грн в год. Но эта инфраструктура практически не используется для отправок металла и руды – и если УЗ корректно посчитает себестоимость своих услуг, то тарифы для грузов ГМК должны быть однозначно сокращены.
«Кроме того, расходы на малодеятельную инфраструктуру нужно рассматривать в дополнение к ежегодным 20+ млрд грн ущерба УЗ от ничем не покрываемых пассажирских перевозок. Во многих европейских странах государство дотирует перевозку пассажиров, поэтому необходимо, чтобы УЗ получала государственные дотации на пассажирские перевозки, а не покрывала разницу доходами от грузовых. Сейчас грузоотправители фактически платят дополнительный скрытый налог, чтобы покрыть убытки от перевозки пассажиров», - отметил эксперт.
Он убежден, что в такой ситуации единственным правильным выходом является не повышение тарифов, а их перерасчет по видам грузов и уровню использования инфраструктуры. Правительство как представитель акционера (государства) в «Укрзалізниці» должно принять решение о том, чтобы устанавливать тарифы государственного монополиста на экономически обоснованном уровне. Также необходимо принять решение о реструктуризации активов УЗ, выделении из ее состава отдельных компаний и т.д.
«Огульное увеличение тарифов ставит на колени весь национальный индустриальный комплекс, а для нашей отрасли превращается в настоящую катастрофу, связанную со снижением и даже возможной остановкой производства, потерей конкурентоспособности на внешних рынках, сокращением отчислений в бюджеты всех уровней и т.д. — что, со своей стороны, негативно отразится в целом», - резюмировал эксперт.
