Українські міста, в першу чергу, Київ, задихаються в пробках. Причиною тому - проблеми транспортної інфраструктури, які або взагалі не вирішуються, або вирішуються вкрай повільно та неефективно. "Апостроф" з'ясовував, що можна зробити, спираючись на світовий досвід.
"Київ завмер в величезних пробках"
Таке повідомлення можна прочитати в новинах практично кожен день.
Це й не дивно, адже українська столиця знаходиться, фактично, на межі транспортного колапсу. У загальноєвропейському рейтингу пробок Київ впевнено тримається в першій "п'ятірці".
Це, навіть не кажучи про екологічні проблеми, які виникають через значне забруднення повітря автомобільними вихлопами.
Нових транспортних рішень в столиці практично немає - є лише точкові у вигляді розв'язок та розширення доріг, що принципово проблему не вирішує. Існуюча ж інфраструктура катастрофічно не справляється зі зростаючим потоком машин.
Ситуація ускладнюється ще й тим, що в Києві лише п'ять повноцінних автомобільних мостів, які з'єднують обидва береги Дніпра. При цьому Міст Патона (1953 року побудови) і Міст Метро (1965 року побудови) вимагають ремонту. Північний (1975 року побудови) та Південний (1990 року побудови) мости також незабаром потребуватимуть модернізації, особливо з огляду на колосальні навантаження, які вони зазнають щодня.
"У Києві не вистачає, принаймні, чотирьох мостів, - сказав "Апострофу" експерт громадської компанії "Європатруль" В'ячеслав Коновалов. - Все робочі проекти по ним є". Два з них, за його словами, - повинні бути великими окружними мостами, щоб вивести з міста транзитний потік, який майже паралізує транспортну систему Києва.
За іронією долі, Коновалов під час розмови з виданням якраз перебував у багатокілометровому заторі, правда не в Києві, а в Одесі, що лише підкреслює загальнонаціональний характер цієї проблеми.
Є певна надія на відкриття Подільсько-Воскресенського мосту, будівництво якого почалося ще в 1990-і роки. Мер Віталій Кличко обіцяє запустити першу чергу автомобільної частини мостового переходу до кінця 2020 року. Подільсько-Воскресенський міст - це ще й ключ до метро на Троєщину, в один з віддалених спальних районів столиці, населення якого перевищує 300 тисяч чоловік.
Перші плани будівництва метро на Троєщину з'явилися ще в 1970-і роки, а в пострадянський час провести туди "підземку" обіцяв кожен новий градоначальник. Більше того, втративши надію знайти необхідне фінансування, влада міста намагалася вирішити транспортну проблему нещасливого району альтернативними способами, наприклад, пустивши туди швидкісний трамвай або зовсім вже екзотичний вид транспорту SkyWay (автоматичний транспорт, який парить). В реальності ж в останні роки в Києві не з'явилося жодної нової станції метро. Відкриття станцій "Мостицька" і "Проспект Правди" на Сирецько-Печерській лінії весь час відкладається, останні терміни, які називалися - грудень 2021 року.
Будівництво метро в Києві
При цьому житлове будівництво триває. У спальних районах зводяться переважно висотки, а це - ще десятки тисяч людей, а значить і машин на київських дорогах.
Зрозуміло, що багато, навіть з тих, хто має автомобілі, воліють добиратися на роботу в центр міста на громадському транспорті, але від цього навантаження на транспортну інфраструктуру не тільки не зменшується, але навіть збільшується. Влада час від часу рапортує про відкриття якогось нового тролейбусного або автобусного маршруту, але вони, в основному, прокладені до однієї зі станцій метрополітену, який вже багато років не розвивається.
До того ж, до Києва на роботу приїжджають жителі передмість, створюючи додаткове навантаження на столичний транспорт.
За словами експерта в сфері транспорту, голови громадської організації "Розвиток інфраструктури" Станіслава Гвоздикова, щодня вранці до Києва в'їжджають 300 тисяч людей, а ввечері - стільки ж виїжджають. "Це - маятникова міграція. Тобто, туди-сюди їздить ціла Троєщина", - сказав він в коментарі виданню.
Не треба винаходити велосипед
То як же вирішити транспортну проблему Києва та інших міст України?
"Нічого вигадувати не треба, а потрібно лише скопіювати успішний європейський, загальносвітовий досвід", - говорить Станіслав Гвоздиков.
За його словами, в основі транспортної системи, зокрема, такого міста, як Київ, має бути формула збалансованого попиту та пропозиції - попиту з боку пасажирів та пропозицій перевізників.
"У Києві така транспортна модель побудована. Це - програма, яка, використовуючи об'єктивні, інструментально отримані дані про трафік, кількість населення, робочих місць, географічні точки тяжіння населення, генерує пропозиції для прийняття рішень або обґрунтування прийнятих адміністративних рішень", - розповів Гвоздиков.
Київ
Також, за його словами, "вже четвертий рік Міністерство інфраструктури за грантові гроші розробляє транспортну модель всієї країни".
"Муніципалітети, плануючи свою містобудівну діяльність, повинні передбачати перехоплюючі паркінги на в'їздах до міст для приватного автотранспорту. Кінцеві пункти міжнародних (автобусних) маршрутів також повинні знаходитись на в'їзді в місто - навіщо їхати в центр та стояти в пробці 40 хвилин або більше", - додав експерт.
Ключову роль у функціонуванні транспортної системи відіграє громадський транспорт. І справа тут не тільки в метрополітені. Наприклад, столична влада вже не перший рік обіцяє прибрати з вулиць маршрутки та замінити їх повноцінними автобусами. "Не секрет, що один великий автобус замінює від семи до десяти маршруток", - говорить В'ячеслав Коновалов. На автобуси гроші повинні виділятися з державного бюджету, яких, як завжди не вистачає. Тому маршрутки залишаються господарями доріг, причому не тільки в містах, але і за їх межами.
Далеко не все необхідне робиться і з мережею залізничних колій. У Києві є міська електричка у вигляді єдиної лінії - кільцевої. Однак рух на ній здійснюється тільки вранці і ввечері, багато станції на маршруті досі не обладнані, а тому не використовуються, а стан вагонів настільки плачевний, що порівняно з ними навіть злощасні маршрутки виглядають як авто класу люкс.
Міська електричка
В цьому плані для Києва найбільш корисним може бути досвід Риму , в якому, як і в українській столиці, лише три лінії метро. Але при цьому там є цілих сім ліній міської електрички, що істотно полегшує життя римлянам та гостям італійської столиці.
У Римі, а також в Парижі, Берліні, Лондоні, Нью-Йорку маршрути міської електрички прокладені далеко за межі цих міст. Власне, це і є їхня головна задача - найбільш комфортно з'єднати місто з передмістями, адже ні для кого не є секретом, що багато людей вважають за краще працювати в місті, а жити за його межами.
Світовий досвід свідчить про те, що сьогодні, зокрема, в плані роботи транспорту, мова йде вже не про міста не як муніципалітети, а як агломерації.
У Києві, де-факто, агломерація присутня, але зовсім не впорядкована. Якщо повернутися до теми транспорту, то місто та прилеглі до нього території треба поділити на тарифні зони, аби усунути ціновий хаос, який існує сьогодні.
Їдемо за місто
До речі, в останні роки, якщо не десятиліття, в світі саме передмістя стають центрами тяжіння. Наприклад, паризький діловий район "Дефанс" знаходиться за межами міста. Але він є не тільки діловим, але і транспортним хабом, а тому до нього з легкістю можна дістатися з Парижа та з інших передмість.
Також існує тренд по виносу виробництв за межі міст.
Щось схоже відбувається і в Києві, проте, як каже В'ячеслав Коновалов, "під виглядом виносу з Києва, виробництва просто знищуються". "Хоча сама по собі ця ідея правильна, якщо підходити до її реалізації комплексно", - додає він.
Передмістя європейських міст також використовуються для розміщення індустріальних зон та технопарків.
Винос виробництв за межі міста є, в принципі, хорошою ідеєю, але дорогою в реалізації, зазначає Станіслав Гвоздиков. "Я думаю, ми до цього прийдемо років через 10-15", - говорить фахівець. При цьому в Київському регіоні цю ідею втілити в життя особливо складно через дефіцит вільної землі.
Створення виробництв за межами Києва (та інших великих міст, таких, як Харків або Дніпро), призведе до того, що багато жителів передмість не будуть щодня в'їжджати в місто, а це знизить навантаження на транспортну інфраструктуру. З іншого боку, якась частина киян (харків'ян, дніпрян) будуть щодня виїжджати з міста, що також збалансує систему, оскільки вони будуть їхати проти основного потоку.
Але тут знову все впирається в інфраструктуру, яка повинна забезпечувати швидке та зручне транспортне сполучення.
Крім того, важливо, щоб індустріальні парки дійсно створювалися, що може бути проблематичним, оскільки промислове виробництво в Україні стрімко падає (за перші вісім місяців 2020 року в порівнянні з аналогічним періодом минулого року промислове виробництво впало на 7,3%). Ситуацію може виправити наявність виразної та реалістичної промислової стратегії, але вона поки, на жаль, не проглядається.
