Многие из тех пассажиров, кто сегодня критикует "Укрзализыцю" за грязное белье или запах в вагонах, даже представить себе не могут, что, в сравнении с промышленными грузоотправителями, их можно считать настоящими счастливчиками. Потому что на рынке грузовых перевозок вполне обыденными считаются такие явления, как недельные задержки, вагоны без пола и дверей, или необходимость заплатить мзду за возможность отправить свой груз. При всем этом "Укрзализныця" еще и ежегодно требует от своих клиентов-промышленников платить больше. При постоянном, заметьте, ухудшении качества услуг. Очередное повышение грузовых тарифов "Укрзализныця" пытается провести прямо сейчас, однако это решение пока не находит поддержки ни у ее клиентов, ни в Государственной регуляторной службе, ни в комитетах Верховной Рады. "Апостроф" разбирался, почему бизнес больше не верит, что рост тарифов "Укрзализныци" на грузовые перевозки сможет улучшить ситуацию, и почему такое повышение может даже дать обратный эффект.
О состоянии украинских грузовых ж/д перевозок
Общая протяженность ж/д путей в Украине на сегодняшний день составляет 19,8 тыс км, что очень даже немало. Мы занимаем третье место в Европе и 12-е в мире по этому показателю. Такое наследие Украина получила от СССР с его плановой экономикой и вниманием к ВПК, которые были ориентированы именно на этот транспортный сегмент.
Для Украины, утверждает большинство экспертов, наличие столь развитой железнодорожной инфраструктуры – несомненный бонус. Ведь ж/д транспорт по большинству показателей является гораздо более удобным и экономически выгодным. Особенно сегодня, если учитывать экспортно-ориентированную модель развития нашей экономики, при которой большую часть валютных поступлений обеспечивают экспорт аграрной, горнодобывающей, металлопрокатной продукции, производители которой используют как раз ж/д перевозки. Неудивительно, что железнодорожный транспорт сегодня является в стране основным перевозчиком грузов с долей в 81%, и признан на уровне государства стратегическим приоритетом среди других видов транспорта.
Однако хотя на бумаге железная дорога и приоритет, а тенденции последних лет показывают, что спрос на грузовые ж/д перевозки в стране постоянно снижается – грузоотправители все чаще отдают предпочтение альтернативным способам. Происходит это, в том числе, из-за неприемлемых для современного бизнеса условий транспортировки по железной дороге – постоянных задержек перевозок, плохого качества обслуживания, разрушенных вагонов, а также регулярного повышения цен на услуги от государственного монополиста "Укрзализныци".
Согласно исследованию, опубликованному в начале 2019 года Украинским институтом будущего (UIF), на сегодняшний день количество грузовых вагонов в Украине, превысивших срок эксплуатации, достигло критической отметки. И при сохранении текущих тенденций ситуация еще ухудшится – дефицит таких вагонов в ближайшие годы вырастет катастрофическим образом.
Источник: данные Украинского института будущего со ссылкой на "Укрзализныцю", Главный информационно-аналитический центр "Rail Інсайдер"
Источник: оценка Украинского института будущего
Не менее критичным является ситуация и с локомотивной тягой. Только по состоянию на 2018 год дефицит тяги составлял порядка 740 локомотивов и к 2021 году может увеличиться до 1200.
Что касается состояния инфраструктуры, то оно тоже далеко не блестящее. По данным исследования Украинского института будущего, количество ж/д путей "Укрзализныци", требующих ремонта и модернизации, составляло около 40%. При этом план ремонтных и восстановительных работ выполнялся лишь наполовину. При сохранении этой тенденции к 2025 году ремонта будут требовать 70% путей, что значительно ухудшит и без того невысокое качество перевозок и их скорость.
Позиция "Укрзализныци": "плач Ярославны" о нехватке денег
В "Укрзализныце" традиционно уверены, что панацеей от всех ее бед являются дополнительные финансовые вливания, полученные за счет увеличения стоимости перевозок для клиентов. Мол, модернизация инфраструктуры, обновление парка вагонов и локомотивной тяги "Укрзализныци" – все это должно делаться за счет средств, полученных от повышения тарифов на грузоперевозки. Очередное повышение непосредственный патрон "Укрзализныци", Министерство инфраструктуры, запланировало уже в ближайшее время.
20 февраля на сайте ведомства появилось два документа – проекты постановления Кабмина и приказа Мининфраструктуры, которые предполагают существенный рост тарифов – единоразово на 14,2% (на уровне индекса цен производителей промышленной продукции в 2018 году)и в дальнейшем автоматически ежеквартально на уровне этого индекса. В целом за 2019 год это может дать повышение на свыше 20%. На сегодняшний день эти проекты переданы на согласование в Минэкономразвития, Минфин и Государственную регуляторную службу.
Чтобы "разжалобить" эти ведомства и Кабмин, и подтолкнуть их к принятию нужного решения, "Укрзализныця" использует разные аргументы, среди которых и попытка сравнения украинской стоимости грузовых перевозок с тарифами в Европе.
"Удерживая тарифы на перевозку по железной дороге на уровне, значительно ниже европейского, "Укрзализныця" фактически дотирует украинских производителей, чьи рынки сбыта именно в Европе и которые к тому же реализуют свою продукцию за валюту", - полагает, в частности, директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике АО "Укрзализныця" Антон Саболевський.
Стоит отметить, что стоимость грузовых перевозок в Украине растет ежегодно. Если проанализировать данные Укрстата, можно обнаружить, что наиболее значительный рост – свыше 50% – совпадал по времени со скачками курса доллара. Однако и в более "ровные" годы уровень роста тарифов мог повышать более 10% к предыдущему году.
И это только сами тарифы не перевозку. А ведь общая стоимость транспортировки ж/д транспортом включает и две другие составляющие – стоимость аренды вагонов (которая значительно увеличивается из года в год) и стоимость платы за тягу, которая также постоянно растет. В денежном исчислении – это миллиарды, и даже десятки миллиардов гривен, которые "Укрзализныця" дополнительно ежегодно получает от отечественных производителей.
Так, только в 2018 году грузоотправители вынуждены были заплатить "Укрзализныце" (владеет 52% парка грузовых вагонов), взвинтившей цены на аренду полувагонов в 4 раза, порядка 8 млрд дополнительных гривен. А, учитывая, что цены подняли и частники – общие потери производителей от увеличения стоимости услуг на ж/д перевозки составили около 12 млрд грн. Это ощутимо ударило и по позициям украинского бизнеса за рубежом, ведь повышение логистической составляющей делает отечественную продукцию менее конкурентной на мировых рынках.
Не удивительно, что против нынешнего запланированного повышения стоимости перевозки категорически выступил не только бизнес и все ведущие ассоциации производителей, которым "автоматизированные" тарифные новшества сулят ощутимые потери, но также эксперты, и даже руководство профильного комитета Верховной рады.
Позиция бизнеса: не хотим выбрасывать деньги на ветер
Производители, которые являются основными клиентами "Укрзализныци" на рынке грузовых перевозок, вполне отдают себе отчет, что ремонтировать рельсы и покупать новые вагоны с локомотивами – нужно обязательно.
Но они не понимают, почему каждый год платят "Укрзализныце" все больше, а качество получают все хуже? В связи с этим у бизнеса к перевозчику есть сразу несколько основных претензий.
Некомпетентность
Это, пожалуй, одна из главных претензий к нынешнему руководству "Укрзализныци". Яркий пример: недавно Украина с помпой заявила о закупке 30 новых электровозов GE, которые, по заверениям руководства "Укрзализныци" и правительства, подходят нашей железной дороге больше других, и должны улучшить ситуацию с дефицитом локомотивной тяги. И вот что из этого получилось.
"Согласно отчету Укртрансбезопасности 3 января 2019 года, хваленый тепловоз General Electric ТЭ33АС забуксовал на участке Волоноваха - Камыш-Зоря с поездом весом всего лишь 3768 тонн. Пришлось на подмогу вызывать старый 2ТЭ116, построенный 37 лет назад на Лугансктепловозе. Примечательно, что старые 2ТЭ116 на этом участке водят поезда весом 4500 тонн. А, будучи в полностью исправном состоянии, эти старые тепловозы водили на этом участке грузовые поезда весом 6000 тонн, что значительно больше чем с ТЭ33АС", - рассказал на своей страничке в Facebook эксперт в области транспорта, бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. Получается, что эффективность закупки новых локомотивов стоимостью миллиард долларов теперь можно поставить под сомнение.
Другой, более ранний пример – история с транзитом белорусской нефти, о которой упоминает в своем исследовании доцент Харьковского университета Максим Наумов. В 2015 году 2 млн тонн белорусской нефти были потеряны для транзита только из-за того, что представители "Укрзализныци" вовремя не предоставили скидку на транзит.Потери "Укрзализныци" составили миллионы гривен. И таких примеров, когда некомпетентность руководства "Укрзализныци" наносит вред самому госпредприятию (и не только ему) – масса.
Неэффективность
С некомпетентностью связана и вторая существенная претензия грузоотправителей – неэффективность управления и использования средств. Действительно, получается странная ситуация: "Укрзализныця" каждый раз заявляет, что ей нужно больше денег, но получив их… просто отказывается тратить.
Так, к примеру, в 2018 году план освоения инвестиций "Укрзализныцей" был выполнен лишь на 63%. И в предыдущие годы результат был и того хуже - на уровне 35-40% освоенных средств. Спрашивается, почему же "Укрзализныця" не покупает вагоны и не чинит рельсы, если у нее миллиарды неизрасходованных и предназначенных специально для этого средств?
Данные исследования ФРУ
Но и те деньги, которые "Укрзализныце" удается осваивать, используются вовсе не на улучшение инфраструктуры, а на содержание аппарата чиновников. На сегодняшний день фонд заработной платы составляет порядка 51%. Для сравнения, за рубежом - этот показатель на уровне 30%.
Доходит до абсурда. Имея в своем распоряжении значительные средства, "Укрзализныця" позволяет себе присылать заказчикам сломанные вагоны – без дна, или дверей.
"Качество услуг постоянно падает. У нас на каждом химическом предприятии сегодня обязательно есть две бригады по ремонту вагонов. Одни – "деревянщики", которые чинят крытые вагоны. Им приходится приводить в порядок вагоны своими силами – ведь те приходят без полов, без дверей, с дырами. Причем ремонт делается предприятиями, конечно же, за свой счет. А вторая бригада – чинит полувагоны, которые тоже приходят в кошмарном состоянии, как после бомбежки. В последнее время ситуация усугубилась. Звонит мне на днях директор завода и говорит: "Помогите хоть вы: расстояние несчастных 70 км – и 5 суток не могут привезти цистерны с аммиаком". Вы спросите – а компенсация? Какая компенсация, о чем вы говорите! Добьешься у монополиста компенсации", - рассказал "Апострофу" президент Союза химиков Украины Алексей Голубов.
Коррупция и воровство
Конечно же, коррупция – это бич не только "Укрзализныци", а едва ли не всех сфер украинской действительности. Однако ее масштабы на железной дороге вполне сравнимы с теми, которые недавно вскрылись в оборонке. Если не больше. Простой пример: только на одной мелкой детали для вагонов – воздухораспределителе 483М.010, "Укрзализныця" из-за переплаты фирмам-прокладкам потеряла сотни миллионов гривен. Схему происходившего недавно детально расписали журналисты сайта "Zалізниця без корупції" в статье "Коррупция в Укрзализныце затмевает хищения Укроборонпрома". При этом похоже, что "Укрзализныце" еще и под видом новых деталей продавали бывшие в употреблении, возможно украденные с ее же вагонов.
Данные исследования ФРУ
Масштабы "прямого" воровства на "Укрзализныце" тоже поражают. Так, по данным Федерации работодателей Украины, только в одном локомотивном депо Мелитополя ежедневно (!) разворовывалось 7-8 тонн дизельного топлива. В целом же по стране, считает ФРУ, масштабы убытков от разворовывания дизеля могут достигать 2,5 млрд грн.
"Вопрос об этом я задаю на каждом совещании при участии представителей "Укрзализныци". Говорю им: ребята, прежде, чем говорить о повышении тарифов –озвучьте, как вы боретесь с воровством и коррупцией. Но в ответ – лишь молчание. При этом они не опровергают те цифры, которые я им привожу, но в то же время ничего не делают", - отмечает Алексей Голубов.
Все это говорит о том, что на самом деле – внутренние резервы у "Укрзализныци" есть, причем многомиллиардные. Нужно лишь прекратить воровство и коррупцию, а вырученные средства направить на модернизацию существующего парка и инфраструктуры. Конечно же, нужно отдавать отчет, что сделать это будет непросто – слишком уж въелись различные схемы "левого" заработка в жизнь "Укрзализныци". Но именно это, считают эксперты, нужно делать ее руководству в первую очередь, а не решать проблемы за счет ценового давления на бизнес. Тем более, что повышение тарифов может дать прямо противоположный эффект.
Пилим сук, на котором сидим
По данным Украинского института будущего, за последние 5 лет объемы перевозки грузов "Укрзализныцей" упали на более чем 100 млн тонн, или почти на 25%. Связано это, конечно же, с российской агрессией и потерей контроля как над рядом предприятий, так и железнодорожных путей. Однако не только. По мнению экспертов, грузоотправители уходят от "Укрзализныци" во многом именно из-за высокого и необоснованного роста тарифов. Получается замкнутый круг – подняли тарифы, доходы уменьшились, а, чтобы компенсировать – снова подняли тарифы…
"Я уверен, что такое решение (о поднятии тарифов, - ред.) не является стратегически верным с точки зрения самой "Укрзализныци". Ведь смотрите: тарифы в очередной раз поднимают, а что происходит с объемами промышленных перевозок? Они стагнируют и даже уменьшаются. Таким образом, штучно повышая тарифы, "Укрзализныця" способствует тому, что производители ищут альтернативу, в том числе – выбирают для перевозок грузов автомобильный транспорт. Проще говоря, в долгосрочной перспективе это ведет к потерям самой "Укрзализныци", - отметил в комментарии "Апострофу" глава Комитета Верховной Рады по вопросам промышленной политики и предпринимательства, заместитель Лидера РПЛ по экономической политике Виктор Галасюк.
Источник: Исследование Украинского института будущего
Так же думают и в Европейской бизнес-ассоциации.
"Только в 2018 году АТ "Укрзализныця" перевезла на 18 млн тонн меньше, чем в 2017. В то же время, объем перевозок автомобильным транспортом увеличился. То есть дальнейшее увеличение затрат на железнодорожные перевозки будет автоматически уменьшать объемы перевозок ж/д транспортом и объем доходов АТ "Укрзализныц", что, вместе с убыточностью пассажирских перевозок будет требовать постоянного повышения ж/д тарифов для покрытия расходов и дефицита оборотных средств", - отмечают в Ассоциации.
"Понятно, что поднять тарифы – это самое простое решение. К сожалению, это далеко не новый подход. Мы видим, что подобный подход используется и в других сферах, например, в газовой. Но это механизм, который в долгосрочной перспективе как раз ослабляет, а не усиливает экономику. Кроме того, такое повышение создает агрессивную среду внутри страны и дает фору иностранным производителям, которые являются конкурентами отечественным производителям. Это неправильная политика", - считает Виктор Галасюк.
ГРС - на стороне бизнеса
Одно из ведомств, от которого зависит решение о размере тарифов - Государственная регуляторная служба - также не спешит согласовывать проекты, предложенные "Укрзализныцей". Позиция ГРС в том, что сперва нужно обсудить их с бизнесом, и принимать решение на основе консенсуса, учитывая интересы всех заинтерсованных сторон и государства.
Для этого в ГРС предложили создать экспертную рабочую группу, которая и поможет установить экономически обоснованный тариф на грузовые перевозки АО "Укрзализниця".
"На мой взгляд, должна быть прозрачность тарифных решений АО "Укрзализныця", должна быть прогнозированность изменения тарифов. Для обсуждения этого вопроса нужно создать рабочую экспертную группу при Мининфраструктуры, с УЗ, нами, ассоциациями, которые представляют бизнес, и принять решение на следующей неделе", - цитирует УНИАН заявление главы ГРС Ксении Ляпиной в ходе совещания по вопросам запланированной индексации тарифов
Участники совещания, представители профильных ассоциаций и отраслевых объединений, уверены, что в рамках работы рабочей группы можно выработать компромиссное решение, которое не отразится столь сильным ростом нагрузки на расходы бизнеса из-за резкого удорожания грузоперевозок.
Где взять еще денег?
Дополнительных и очевидных способов, как существенно обновить инфраструктуру, парк вагонов и тяги "Укрзализныци", не слишком залезая в карман отечественному бизнесу, на самом деле существует немало, – уверены в комитете Верховной Рады по вопросам промышленной политики и предпринимательства.
"Я, безусловно, негативно оцениваю подобный подход "Укрзализныци", потому что это повышение тарифов – а в этом году речь идет о более 20% – по сути означает удар по промышленности стоимостью более 10 млрд грн. Это те деньги, которые будут дополнительно "вымыты" из украинских промышленных предприятий, которые значительно увеличат себестоимость их продукции, а значит – существенно уменьшат ее конкурентоспособность. Это может оказать существенное негативное влияние на торговый баланс, если говорить об экономическом и финансовом измерениях. Наш Комитет и Радикальная партия, которую я представляю, неоднократно предлагали альтернативные механизмы – начиная с оптимизации деятельности "Укрзализныци", поиска внутренних резервов, улучшения операционного управления. Это то, что, как говорится, на поверхности. И второй механизм – задействовать долгосрочные целевые облигации, за счет которых модернизировать подвижной состав "Укрзализныци" – построить новые локомотивы и вагоны, улучшив качество обслуживания промышленности, заказчиков грузовых перевозок. Такое решение действительно было бы достаточно разумным и эффективным", - отмечает Виктор Галасюк.
Бизнес готов к диалогу, но не шантажу
Несмотря на имеющиеся альтернативы для поиска средств, бизнес, тем не менее, готов к диалогу с "Укрзализныцей" об увеличении тарифов. Ведь он прекрасно понимает, что деньги нужны немалые – слишком уж в запущенном состоянии сегодня находится железная дорога. Но это повышение должно быть в разумных пределах. Кроме того, бизнес совершенно не устраивает, что повышение тарифов намерены сделать автоматическим и вводить его без диалога с предпринимателями.
"У "Укрзализныци" действительно есть очень большие проблемы, которые накапливались все годы независимости Украины. Поэтому в этом контексте их действительно можно понять. Но однозначно могу сказать, что бизнес категорически против самого механизма автоматической индексации. Автоматическая индексация, по сути, исключит бизнес из обсуждения, как это существует сейчас, когда мы садимся за стол переговоров и договариваемся относительно того или иного решения. И они должны слушать наши аргументы и высказывать свои, пока не достигается какой-то консенсус. Кроме того, вопрос в правильности индекса, который планируется использоваться для повышения тарифов", - пояснила "Апострофу" Координатор логистического комитета Европейской бизнесс-ассоциации Ярина Скороход.
Речь идет об индексе цен производителей промышленной продукции, к которому хотят привязать повышение тарифов на грузовые перевозки. Это индекс, по мнению компаний-членов Комитета Ассоциации, "не отражает объективную структуру расходов предприятия, 50% которой является фонд оплаты труда, не зависящий от ИПЦ и на который влияет индекс потребительских цен, который в 2018 году был гораздо ниже (9,8%)".
"Понимание о том, что тарифы, возможно, должны быть другими, у нас есть. И здесь нужно обсуждать, каков именно должен быть процент роста, как он должен быть установлен и на какие нужды затем пойдут полученные от увеличения тарифа средства", - говорит Скороход.
Поддерживают такую позицию и в комитете ВР. И обещают использовать все доступные механизмы, чтобы тарифы если и поднимали, то в консенсусе с бизнесом, а сам коэффициент был экономически обоснованным.
"Если брать по-крупному, то и промышленники, и предприниматели соглашаются, что инфраструктура "Укрзализныци", безусловно, изношена. И что нужно обновлять подвижной состав, пополнять его, потому что существует дефицит вагонов. То есть соглашаются в том, что проблема существует, и ее нужно решать. Но Комитет промполитики будет отстаивать позицию: если тарифы и поднимают, то это повышение должно быть минимальным и экономически обоснованным. Это должен быть действительно консенсус отрасли и перевозчика. Тем более, что в данном случае речь идет о государственном монополисте - "Укрзализныце", - считает Виктор Галасюк.
…И немного мировых железнодорожных тенденций
В Китае пару месяцев назад испытали поезд, способный развивать скорость до 500 км/ч. Что не удивительно, страна активно развивает свою ж/д инфраструктуру, модернизируя старые и строя новые сверхскоростные линии. Уже на сегодняшний день более трети из 29 тыс км. новых веток (всего в Китае 129 тыс. км ж/д путей) рассчитаны на скорость 350 км/ч. А в ближайшем будущем Китай собирается запустить в масштабах страны проект беспилотных поездов, движущихся за счет электромагнитного поля и полностью в автоматическом режиме, не касаясь рельс.
В декабре прошлого года Илон Маск открыл первый туннель Hyperloop под Лос-Анджелесом. Двумя месяцами раньше была представлена первая полномасштабная пассажирская капсула Hyperloop, которая будет использоваться в одном из первых коммерческих проектов HyperloopTT. Ожидается, что в течение нескольких лет проект сверхскоростного поезда будет реализован в разных странах мира. Причем, строят ветки не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. Так, ведущий мировой портовый оператор DP World собирается запустить свой первый проект скоростной системы грузоперевозок Hyperloop в Индии.
Украина на словах тоже поддерживает современные тенденции. Так, по словам чиновников Мининфраструктуры, на сегодня вроде бы готово технико-экономическое обоснование по украинскому проекту Hyperloop от ученых. При этом чиновники утверждают, что даже начали уже искать инвесторов и изучать локации для строительства трассы. Глава Мининфраструктуры обещает, что проект Hyperloop в Украине может быть реализован в течение 5-10 лет. Пока поверить в это довольно сложно, учитывая, что мы не в силах надлежаще содержать даже существующее железнодорожное хозяйство.
