Уже почти 2 месяца ежедневно с центрального железнодорожного вокзала Киева в международный аэропорт "Борисполь" курсирует экспресс. Руководство "Укрзализныци" считает успешным запуск долгожданного проекта, но пока, следует признать, что заполняемость экспресса крайне низка - по факту за рейс перевозится чуть более 30 человек, и это - средний показатель. То есть на некоторых рейсах в вагоне могут находиться в буквальном смысле единичные пассажиры. Тем не менее, и чиновники, и эксперты ожидают, что пассажиропоток в экспрессе будет увеличиваться, а, значит, будут повышаться и доходы от его эксплуатации. "Апостроф" выяснил, есть ли перспективы, что Kyiv Boryspil Express окупится в обозримом будущем, и сможет ли он стать, в принципе, прибыльным.
В конце 2018 года в международный аэропорт "Борисполь" с центрального железнодорожного вокзала Киева начал ходить мини-поезд - Kyiv Boryspil Express. Регулярное железнодорожное сообщение между столицей и главными воздушными воротами страны началось 30 ноября 2018 года. До этого в "Борисполь" можно было добраться только на автобусе Sky Bus, также с центрального ж/д вокзала, который продолжает курсировать и сейчас, а также на такси или личном автотранспорте.
Менее чем через месяц в госкомпании "Укрзализныця", которая обеспечивает работу экспресса, отчитались о первой тысяче рейсов на маршруте Kyiv Boryspil Express. Общее количество пассажиров за этот период составило 30 тысяч - то есть 30 душ на каждый рейс.
В начале января "Укрзализныця" уже отрапортовала о 2000 рейсов, на которых было перевезено уже более 71 тысячи пассажиров. Таким образом, за рейс экспресс уже перевозит 35 человек (если совсем точно, то 35,5). Если заполняемость вагонов и количество ежедневных рейсов (сейчас их 27) сохранится на нынешнем уровне, за год Kyiv Boryspil Express сможет перевозить от силы 350 тысяч пассажиров. Это несколько не вяжется с планами "Укрзализныци": в декабре 2018 года директор департамента по организации внутренних и международных пассажирских перевозок компании Александр Красноштан сообщил, что в "Укрзализныце" надеются, что экспресс будет ежегодно перевозить примерно 2,5 миллиона человек (еще раньше в руководстве компании называли цифру 3 миллиона).
Все сложно
"Укрзализныця", к сожалению, не ответила на официальный запрос "Апострофа" о заполняемости вагонов в экспрессе в "Борисполь", несмотря на то, что издание дважды обращалось к компании с такой просьбой. Однако несложно сделать соответствующие расчеты самостоятельно. Ранее сообщалось, что на маршруте задействованы поезда (или правильнее - рельсовые автобусы) производства польской компании PESA двух типов - на 91 место и 192 места соответственно. Даже в вагоне на 91 место, согласно приведенной выше статистике, заполняемость составляет чуть более трети. Но в реальности заполняемость еще ниже.
Бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава в разговоре с "Апострофом" обратил внимание на то, что речь идет о 91 посадочном месте. "Вместимость вагона, грубо говоря, - 150 пассажиров при комфортной расстановке людей по салону", - отметил эксперт. При этом, по его словам, 30-35 человек на рейс - это среднестатистический показатель, и наверняка есть рейсы, которые заполнены существенно больше. "Поскольку аэропорт работает не монотонно, есть волны разлета, волны слета, есть периоды меньшей активности, а потому, некоторые рейсы идут более плотно заполненными. А есть рейсы буквально с несколькими пассажирами", - пояснил Кава.
Можно ли в таком случае говорить о провале проекта, разрекламированного властями с такой помпой? Не все так просто, отмечают специалисты.
"Пока что идет раскачка. То, что чиновники из Министерства инфраструктуры и "Укрзализныци" пытаются представить как успех, - нет, это не успех", - сказал "Апострофу" эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов. Кроме того, по его словам, проект экспресса в "Борисполь" реализуется "Укрзализныцей" по старой кондовой советской практике. "Вроде как сделали проект, отчитались, но везде выползают какие-то мелочи. Например, платформу в "Борисполе" толком не доделали - когда идет снег или дождь, там находиться очень сложно. На вокзале в Киеве так и не сделали толком эскалатор", - пояснил Коновалов.
Но то, что этим видом транспорта начали пользоваться, - уже хороший знак, считает эксперт в области транспорта Кирилл Новиков. "Что он был необходим, - это очевидно. Отвечает ли его заполняемость прогнозам? – Мне кажется, еще есть некоторая неопределенность со стороны людей, недостаточная информированность, то есть люди пока не понимают, для чего им пользоваться этим видом транспорта", - отметил он в комментарии изданию.
По мнению Александра Кавы, "Укрзализныця" по результатам эксплуатации экспресса на протяжении примерно полугода сможет сделать организационные выводы, в том числе и о его заполняемости. "Конечно, отменить можно те рейсы, которые в обе стороны идут порожними или с минимальной загрузкой. Могут быть случаи, когда в одну сторону поезд загружен полностью, а обратно едет порожний - такие отменять нельзя. И, наоборот, в периоды повышенного спроса можно даже уменьшить интервалы, если это позволяет пропускная способность железной дороги, потому что, к сожалению, система не изолирована и зависит от графика движения других поездов", - рассказал эксперт.
Есть сомнения
Кирилл Новиков считает, что со временем спрос на использование экспресса вырастет, естественно, при условии существования четкого графика. "Поезд должен быть абсолютно прогнозированным, абсолютно безопасным и таким, что на 100% доезжает до конечной остановки", - подчеркнул он.
А вот с этим как раз есть проблемы - менее, чем через неделю после запуска расписание движения поездов было изменено, а поломки поезда-автобуса стали уже притчей во языцех. "Возникают сомнения относительно его качества, и то, что он неновый, уже использовавшийся и не очень адаптированный к нашему климату или железнодорожному покрытию", - говорит Кирилл Новиков.
Представители украинских властей любят рассказывать о том, что проект экспресса в "Борисполь" оказался существенно дешевле, чем тот, что планировалось осуществить при экс-президенте Викторе Януковиче. Если тогда на "Воздушный экспресс" собирались выделить более 3 миллиардов гривен, то нынешний проект обошелся всего в 580 миллионов гривен. Разница - в 5,5 раза! Но даже эта смета выглядит слишком большой. "4 километра дороги с двумя эстакадами, какие-то несчастные павильончики - и они все это в полмиллиарда (гривен) оценили? - Это вообще смешно, оно того не стоит", - убежден Вячеслав Коновалов.
Кстати, недавно стало известно, что Национальная полиция открыла уголовное производство по факту растраты и присвоения 20,44 миллиона гривен в ходе реализации проекта.
Плановая убыточность
Несмотря на то, что, как утверждают власти, проект оказался недорогим, окупить его будет крайне трудно, если вообще возможно. Прибегнем снова к арифметике. При нынешней заполняемости в 35 человек на рейс и тарифе поездки 80 гривен получаем 2800 гривен за один рейс. "Касса" за один день получится на уровне 75 600 (при 27 рейсах ежедневно). Это - 2,3 миллиона гривен в месяц, 27,2 миллиона гривен в год (около 1 миллиона долларов). Такими темпами на цифру 580 миллионов гривен можно выйти за 20 лет. Но пассажиропоток, возможно, действительно вырастет. Если взять усреднено 1 миллион пассажиров за год (80 миллионов гривен), получим срок чуть более 7 лет. Но ведь из этих денег нужно оплачивать налоги, зарплаты, амортизационные расходы. Хватит ли указанных средств хотя бы на это?
"Дело в том, что любой проект такого рода первый год, а может, и все два, будет убыточным. Однозначно убыточным", - говорит Вячеслав Коновалов. По его словам, за эти два года пассажиропоток должен увеличиться, и только после этого можно будет оценивать перспективы окупаемости (или неокупаемости) проекта.
По словам Кирилла Новикова, говорить об окупаемости проекта можно лишь в том случае, если есть хотя бы окупаемость операционной деятельности, "то есть, покрываются ли расходы ежедневной эксплуатации". "Если покрываются, то часть средств идет на погашение, условно, того кредита или капитальной инвестиции на строительство этой ветки. Если проект прибыльный, тогда мы говорим о каком-то сроке (окупаемости). Какой это срок? - Я думаю, что речь идет даже не о десятке лет, это достаточно длительный процесс. Железная дорога всегда долго окупается", - подчеркнул он.
При этом Кирилл Новиков отметил, что для этого проекта окупаемость - не главная задача. "Функция номер один - разгрузить автомобильную трассу Киев-Борисполь, во-вторых, - сделать прогнозируемый, удобный транспорт для пассажиров", - сказал он.
Александр Кава не скрывает, что всегда скептически относился к этому проекту (и продолжает так к нему относиться). "Нельзя говорить об окупаемости, потому что он приносит убыток. Это, по сути, - планово убыточный проект", - резюмировал эксперт.
