Попытки "Укрзализныци" залатать "финансовые дыры" в своем балансе за счет промышленных потребителей и повышение для них тарифа на грузовые перевозки окажет негативное влияние на украинскую экономику - последствия могут быть катастрофическими.
Об этом говорится в статье на сайте GMK.center.
«Укрзализныця» может поднимать тарифы разными способами: прямое увеличение, в виде индексации или сближение тарифных классов. Начиная с 2021 года, уже произошел значительный рост тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Последнее повышение произошло в конце июня 2022 года. Тогда тарифы на перевозку угля, руды и известняка выросли сразу на 140%, зерна – на 96%, металла – на 70%.
В августе-сентябре прошлого года «Укрзализныця» предприняла попытку увеличения тарифов в виде унификации тарифных классов, которое предусматривало рост стоимости перевозок стройматериалов на 52%, руды и угля – на 7%, возврат пустых вагонов – на 67%. Но тогда украинский бизнес единым фронтом выступил против этой идеи, и она не была реализована. Впрочем, «Укрзализныця» все равно будет пытаться вернуться к идее унификации.
Сейчас «Укрзализныця» пытается поднять тарифы путем их индексации на 37%, мотивируя необходимостью обеспечения прибыльной деятельности и резким ростом расходов. Индексация должна была бы принести «Укрзализныце» 17,5 млрд грн до конца года, если бы это решение вступило в силу с 1 мая. По оценкам УЗ, логистическая составляющая стоимости грузов вырастет для железной руды ориентировочно на 2,7%, для угля и черных металлов – до 1%.
В то же время, грузоотправители ожидают гораздо более существенный абсолютный эффект - крупнейшие отрасли украинской экономики получат негативное влияние.
Последствия для бизнеса
Рост общих логистических издержек. По оценкам Европейской Бизнес Ассоциации, в результате российской военной агрессии логистические затраты значительно выросли, в определенных отраслях – до 40% от себестоимости продукции, а текущие тарифы уже превышают возможности участников рынка. Одновременно индексация на 37% приведет к непропорциональному росту логистических издержек большинства отраслей экономики.
Увеличение себестоимости продукции и утрата конкурентоспособности. По расчетам НАГПУ, в результате индексации тарифов УЗ себестоимость тонны руды может вырасти не менее $2-3, а тонны угля – на $5-7 в зависимости от расстояния перевозки.
Сокращение объемов производства и экспорта. Логической реакцией бизнеса на увеличение транспортных расходов и снижение конкурентоспособности может стать сокращение объемов производства, а в отдельных случаях даже остановка деятельности.
Переход на автотранспорт и ускорение разрушения дорог. Из-за роста тарифов грузовладельцы будут переходить на автотранспорт, что приводит к увеличению нагрузки на автодороги и их ускоренному разрушению, что будет особенно ощутимо в условиях ограниченного финансирования дорожной инфраструктуры во время войны.
Рост инфляции. Любое повышение тарифов УЗ приведет к цепному увеличению цен грузовладельцами. То есть действия «Укрзализныци» вносят свой значительный вклад в усиление промышленной инфляции.
Накопление убытков индустрии. Многие украинские предприятия уже имеют убытки или работают на грани рентабельности. В частности, группа «Метинвест» понесла убытки в 2024 году в размере $1,15 млрд, а деятельность «АрселорМиттал Кривой Рог» фактически поддерживается за счет материнской компании, которая с начала войны предоставила финансовую помощь на $1+ млрд.
Мультипликативный эффект на смежные отрасли. Проблемы в определенной отрасли экономики неизбежно негативно повлияют на работу других, даже если у них положение дел лучше. К примеру, проблемы в металлургии или добывающей отрасли за счет эффекта домино будут оказывать негативный эффект на логистику, энергетику, машиностроение и т.д.
Последствия для государства и экономики
Какими будут потери государства и всей украинской экономики в виде снижения ВВП, сокращения поступлений валютной выручки и налогов сейчас рассчитать сложно, но это будут десятки миллиардов гривен. При закрытии, сокращении или полном прекращении производства под угрозой окажутся тысячи рабочих мест. В таком случае можно ожидать ухудшения социально-экономической ситуации в регионах, что касается прифронтовых областей, где размещено значительное количество крупных грузоотправителей, многие из которых одновременно являются градообразующими предприятиями.
Последствия для «Укрзализныци»
Негативные последствия коснутся и непосредственно «Укрзализныци» - грузовладельцы будут вынуждены переходить на альтернативные виды транспорта, из-за чего госперевозчик будет терять грузовую базу, что негативно скажется на доходах самой «Укрзализныци» и существенно ухудшит текущее финансовое положение.
При этом повышение тарифов никак не решает накапливавшиеся на протяжении многих лет системные проблемы «Укрзализныци»: завышенные цены при закупках, малодеятельная инфраструктура, генерирующая лишь убытки и кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок.
Что делать?
Прежде всего, как говорится в статье, тарифы на грузоперевозки должны быть экономически обоснованными. Именно такой подход является единственно приемлемым в сложившейся ситуации, тем более в условиях послевоенного восстановления страны и прихода иностранных инвесторов, заинтересованных в развитии сырьевой и производственной базы Украины.
«Единственным правильным выходом является не повышение тарифов, а их перерасчет по видам грузов и уровню использования инфраструктуры, для чего следует утвердить новый справедливый тарифный сборник». Также необходимо принять решение о реструктуризации активов УЗ, выделении из ее состава отдельных компаний и т.д. На все это нужно много времени, но нужно начинать уже сегодня», – подчеркнул в комментарии GMK Center Александр Каленков, президент ОП «Укрметаллургпром».
Резерв увеличения эффективности «Укрзализныци» находится в оптимизации расходов и возмещении убытков, ведь ее ежегодный непокрытый ущерб от пассажирских перевозок составляет 20+ млрд грн, а расходы на содержание малодеятельной инфраструктуры – примерно 16 млрд грн в год.
Важно отметить, что на пути к членству в ЕС Украина будет вынуждена принять европейскую модель в сфере транспорта. Согласно Директиве 2014/34/ЕС убыток от пассажирских перевозок не может перекрываться за счет доходов от грузовых перевозок. Следовательно, государство будет вынуждено искать определенные источники покрытия убытков от пассажирских перевозок и, вероятно, «Укрзализныце» не придется каждый год существенно увеличивать тарифы на грузовые перевозки.
Впрочем, все это послевоенные перспективы, а ключевая задача государства сейчас удержать военный и экономический фронт, без чего не будет никаких перспектив.
