В Украине будут реконструировать дороги – соответствующую пятилетнюю целевую программу одобрил Кабинет министров. Эксперты считают предложенную программу вполне реалистичной и реализуемой, а это значит, что, возможно, впервые за много лет у страны появился шанс избавиться от проклятия, которым издавна было плачевное состояние дорожного хозяйства. Однако существует целый ряд рисков, которые запросто могут перечеркнуть амбициозные планы властей. В частности, на их реализацию может банально не хватить денег. Кроме того, программа правительства не распространяется на дороги местного значения, а также на дорожный фонд украинских городов и сел, в связи с чем зияющие ямы посреди улиц населенных пунктов будут реальностью еще довольно долго. "Апостроф" разобрался в деталях.
Дорожная революция
Кабинет министров утвердил амбициозную государственную программу развития автомобильных дорог на 2018-2022 годы. Общий объем финансирования программы должен составить 298,4 млрд грн. Большая часть этих средств - 178 млрд грн - поступят из Государственного дорожного фонда, остальное – из других источников, в том числе путем привлечения кредитов и инвестиций.
Вдохновителем "дорожной революции" выступил глава Государственного агентства автомобильных дорог ("Укравтодор") Славомир Новак. Представляя программу на заседании правительства 21 марта, он заявил, что за пять лет все областные центры Украины будут соединены качественными автодорогами. Кроме того, по его словам, к концу 2022 года в стране может быть отремонтирована половина общей сети дорог государственного значения, а это - около 20 тыс. км. При этом основные ремонтные работы будут сосредоточены на главных международных направлениях.
Новак также отметил, что с 2020 года ямочный ремонт будет только аварийным и станет исключением, а текущий средний ремонт дорог уйдет в историю.
Как известно, у России есть две основные проблемы – дураки и дороги, а у Украины таких проблем три – дураки, дороги и Россия. В связи с этим, важно выяснить, как поляк Новак сможет решить хотя бы одну из них.
Читайте также: В Украине хотят отменить одну из самых главных льгот: кто пострадает больше всего
Эксперты, опрошенные "Апострофом", считают предложенную им программу вполне реалистичной.
Как рассказал в комментарии изданию бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава, согласно программе, к концу 2022 года в "нормативное состояние" должны быть приведены 20 тыс. км дорог из почти 47 тыс. км дорог государственного значения. "Там нет десятков тысяч километров дорог, которые должны быть построены заново", - отметил он.
Кава считает, что заявленный уход от среднего и ямочного ремонта также выглядит вполне реалистичным.
"Укравтодор" уже переходит от средних ремонтов к капитальным ремонтам. Начало было положено в прошлом году – по сути, прошлый год стал первым за много лет, когда за счет бюджета делали уже капитальный ремонт. В этом году объем капитального ремонта будет еще увеличен. И средний ремонт, как переходный вариант, будет уже исключен в ближайшие годы. А чем больше будет дорог в нормативном состоянии, тем меньше будут объемы ямочного и аварийного ремонта, поскольку аварийный ремонт проводится на дорогах, где пропущены сроки капитального ремонта", - рассказал специалист.
Фото: ukravtodor.gov.ua
Найдут ли деньги?
Немаловажный фактор выполнения программы - финансирование.
"В отличие от всех предыдущих программ, которые принимались, в частности по развитию дорог, здесь имеется жесткая привязка к Дорожному фонду и тем объемам финансирования Дорожного фонда, которые могут быть в ближайшие годы по расчетам Министерства финансов", - отметил Александр Кава.
Он считает, что, если не будет изменен подход к формированию Дорожного фонда в сторону уменьшения, "то, в принципе, очень реально, что все планы будут выполнены". "Основной риск – наполнение государственного бюджета и, в частности, Дорожного фонда", - подчеркнул специалист.
"Главное, чтобы было финансирование, потому что нарисовать могут все что угодно, - согласен эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов, - Любая программа – как Конституция, общие фразы. А дьявол кроется в деталях".
В качестве негативного опыта он привел программу развития аэропортов, принятую в 2016 году. "Уже второй год идет, и почти ничего по ней делается", - сказал "Апострофу" Коновалов.
По мнению эксперта по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре аналитического центра "Украинский институт будущего" Ярослава Пилипчука, создание Дорожного фонда "намного уменьшает риски нецелевого использования денег".
"Я не думаю, что будут проблемы с финансированием, но, возможно, будут проблемы с реализацией и эффективным использованием этих средств", - сказал эксперт в комментарии "Апострофу".
Экономический приоритет
"Плюсом этой программы, конечно, является то, что мы начинаем отодвигать горизонт планирования – уже не на год, а до 2020 года, на пять лет. Это означает, что те, кто проектирует дороги, могут лучше подготовиться к этому процессу. Это главный плюс", - отметил Ярослав Пилипчук.
При этом, по его словам, есть в ней и "глобальные минусы".
"Минус – в приоритетности тех направлений, которые сейчас выбраны. Если посмотреть на карту, то на Западе больше дорог, чем на Юге", - пояснил он.
По мнению Пилипчука, такая приоритетность свидетельствует о превалировании политических принципов над экономической целесообразностью. "То, что реконструируется много дорог на Западе, - это неплохо, но нужно исходить либо из принципа справедливости, либо из принципа экономической целесообразности. С точки зрения экономики, нам важно реконструировать, в первую очередь, дороги, которые будут способствовать развитию транзитного потенциала, и те дороги, где есть экономические потоки - то есть дороги к портам. А на Юге как раз реконструкция дорог не очень идет, и это – главный минус", - заявил эксперт.
Кроме того, по его словам, на сегодня 56% стоимости украинских дорог составляет импорт битума для производства асфальта. "Мы, фактически, когда выделяем деньги на дороги, половину отдаем на импорт. Мы не инвестируем в нашу экономику. При этом одно из главных направлений импорта битума – это Российская Федерация", - рассказал Пилипчук.
Технологическое отставание
Еще одной проблемой является то, что дороги, которые сегодня строятся в Украине, имеют срок эксплуатации максимум 10 лет. При этом гарантийный период, который указывают строительные компании, - еще меньше, он составляет в среднем 3-5 лет.
"Компании должны давать минимум 10 лет (гарантии). Нам нужно бороться за долговечность. Необходимо использовать технологии, которые бы работали на благо украинской экономики, загружали бы наши мощности и создавали добавленную стоимость экономике", - отметил Пилипчук.
Один из вариантов продления "живучести" украинских транспортных артерий – строительство цементно-бетонных дорог. По словам Ярослава Пилипчука, они обходятся не дороже асфальтных, а, учитывая их большую долговечность и то, что материалы для их строительства - отечественные, а не импортные, они существенно выгоднее.
Он отметил, что сейчас в Европе "тенденция - 60-70% новых дорог проектируются в цементо-бетоне". В Украине такие дороги целесообразно строить, в первую очередь, в направлении портов, куда едут 40-тонные фуры, считает аналитик.
Но с этим пока есть проблемы. "Бетонные дороги – третий год они обсуждаются, но, как это будет реализовываться, - этого нет. То же самое – с магистральными дорогами", - рассказал Вячеслав Коновалов.
"Что не сказано главного в этой программе – какие технологические решения будут внедряться", - резюмировал Ярослав Пилипчук.
Помоги себе сам
Важно также помнить, что программа правительства касается исключительно автодорог государственного значения. "То есть – без дорог местного значения и без улично-дорожных сетей населенных пунктов", - сказал Александр Кава, добавив, что городские улицы никогда не входили в ведение "Укравтодора", а с 1 января 2018 года дороги местного значения "переданы на уровень областных государственных администраций".
А это значит, что в украинских городах и селах дороги еще долго могут оставаться в плачевном состоянии.
Но это уже вопрос к местным властям и, в конечном итоге, к самим гражданам.
"Все зависит от руководства областей, от областных советов, которые выбирают люди. Тут уже все зависит от жителей – как они смогут добиваться того, чего они хотят. Здесь универсального рецепта не будет – пока каждый не поймет, что ответственность за местные дороги лежит не на абстрактном чиновнике в Киеве, а на том человеке, за которого он голосует на местных выборах", - отметил Кава.
