В начале августа в украинской экономической повестке вновь всплыла тема введения ежеквартального автоматического повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, лоббируемого профильным министерством и "Укрзализныцей". И это на фоне того, что монополист лишь в апреле взвинтил цены на 14%, что уже привело к существенным потерям отечественного бизнеса. Если тарифы вновь поднимут, украинским предприятиям, возможно, придется пойти на сокращение 52 тыс рабочих мест из-за годовых потерь порядка 17 млрд грн. Интересно, что примерно столько же ежегодно "Укрзализныця" теряет из-за неэффективности управления и растрат на самом предприятии. Кроме того, совершенно не заметно, что рост тарифов идет на пользу качеству ж/д услуг: в конце лета эксперты прогнозируют транспортный коллапс из-за недостатка локомотивной тяги. При всем этом "Укрзализныця" позволяет себе объявлять тендеры на покупку полотенец и стаканов по несколько тысяч гривен за штуку. О том, какие проблемы, связанные с "Укрзализныцей", сегодня испытывает бизнес, а также о возможных путях их решения - "Апостроф" расспросил президента Украинской аграрной конфедерации, народного депутата и бывшего вице-премьера ЛЕОНИДА КОЗАЧЕНКО.
О возможности транспортного коллапса
В последние дни в СМИ появилась информация о возможном транспортном коллапсе, особенно на юге страны, в связи с острым дефицитом локомотивной тяги. Леонид Козаченко подтверждает эту информацию и отмечает, что потери аграриев могут достигнуть сотен миллионов долларов.
- Как известно, в этом году ожидается рекордный урожай зерновых (порядка 70 млн тонн, - ред.). Но значительная часть урожая может быть потеряна. Главная причина - проблемы с логистикой, и, в частности, с железнодорожным транспортом, который является главным перевозчиком аграрной продукции с долей порядка 63% (еще 16% – автотранспорт, остальное – речной).
Проблема – в серьезном дефиците локомотивной тяги, из-за чего многие производители сельхозпродукции не успевают перевезти ее в срок.
Как результат – потери аграриев могут достигнуть 5 млн тонн зерновых и масличных культур. Особенно страдают пшеница, ячмень, гречка, потери которых, в зависимости от погодно-климатических условий, могут составлять до 1% в день, за счет того, что они просто не могут быть своевременно перевезены на полностью загруженные элеваторы, остаются в полях не обмолоченные, при этом осыпаются из колосьев или гниют, выгруженные на открытые площадки из-за отсутствия возможности транспортировки. В денежном выражении, если учесть среднюю стоимость тонны зерновых порядка $160, цифра набирается просто очень внушительная – сотни миллионов долларов.
К слову, проблемы из-за дефицита локомотивов наверняка могут возникнуть не только у аграриев, но и у других производителей – тех же металлургов и химиков, которые являются основными заказчиками грузовой железной дороги – на их долю приходится около 80% всех грузовых перевозок в нашей стране.
Поможет ли рост тарифов
Вот уже который год подряд "Укрзализныця" и ее патрон – Министерство инфраструктуры – продвигают идею введения автоматического ежеквартального повышения тарифов на грузовые ж/д перевозки. Якобы, средства нужны на развитие "Укрзализныци", и брать их больше неоткуда. Вновь эту тему поднимали на совещании, состоявшемся на прошлой неделе. Вместе с тем, эксперты и представители бизнеса, которых в свое время опросил "Апостроф", в один голос утверждают, что, во-первых, у "Укрзализныци" есть внутренние ресурсы – например, за счет повышения эффективности работы и снижения уровня хищений, во-вторых – существуют другие механизмы, вроде эффективных внутренних и внешних заимствований. При этом бизнес в принципе не отказывается от повышения, однако считает, что оно должно быть разумным, а консенсус по размеру увеличения тарифов должен достигаться путем переговоров. Кроме того, по мнению экспертов, повышение тарифов может пойти во вред самой "Укрзализныце", клиенты которой просто перейдут на другие типы перевозок. Леонид Козаченко также не считает, что повышение тарифов способно решить проблему грузоотправителей.
- Я считаю, что автоматическое повышение тарифов, которое лоббирует "Укрзализныця", не решит проблемы дефицита грузовых перевозок. Иначе бы это произошло уже давно, ведь тарифы на грузовые ж/д перевозки растут ежегодно. И приводят только к повышению расходов бизнеса, в частности, аграрного, а также к его очередным потерям из-за проигрыша своим основным конкурентам – фермерам Европейского союза и других стран. Но никак не к увеличению качества логистических услуг, о чем, в частности, свидетельствует сегодняшняя ситуация с тотальным дефицитом тяги.
При этом я, как и другие эксперты, считаю, что повышение тарифов может навредить самой "Укрзализныце", ведь из-за повышения стоимости объемы перевозок ж/д транспортом снижаются. Так происходит, в том числе, из-за того, что те, кто руководит этим процессом, живут сегодняшним днем и не думают о перспективе. Им нужно побыстрее выжимать деньги – прямо сегодня, к вечеру, и их совершенно не волнует, что будет завтра. Ведь это же не их частный бизнес. Поэтому они и не являются, так сказать, "патриотами" Укрзализныци, понимая, что на своих постах они не вечны.
К сожалению, я считаю, что тарифы все-таки могут быть повышены. Бизнес будет вынужден на это пойти, потому что у него сейчас просто не будет другого выхода. Но в ближайшем будущем они будут его искать. Фермеры, трейдеры и логистические компании будут объединять свои усилия с целью вынуждения правительства изменить свою стратегию в отношении реформирования железной дороги. Их усилия в данном направлении поддержат представители других отраслей экономики.
Единственный позитив, который я хотел бы отметить, это то, что в последнее время "Укрзализныця" и Министерство инфраструктуры осознали свои ошибки и начали вести диалог с бизнесом. Сегодня проблемы перевозок и тарифов регулярно обсуждаются во время совещаний в Мининфраструктуры, или в случае с аграриями – в Министерстве аграрной политики и Украинской зерновой ассоциации.
Леонид Козаченко: "К сожалению, я считаю, что тарифы все-таки могут быть повышены"
Такое типично железнодорожное слово "откат"
Одним из ключевых аргументов бизнеса против повышения тарифов всегда была неэффективность использования железнодорожным монополистом средств. К примеру, в 2018 году план освоения инвестиций "Укрзализныцей" был выполнен лишь на 63%. А в предыдущие годы результат был и того хуже – на уровне 35-40%. И это все на фоне многочисленных фактов коррупции и растрат. По данным главы Союза химиков Украины Алексея Голубова, общие убытки "Укрзализныци" от этих явлений могут достигать 12-17 млрд грн в год. В последнее время, с появлением системы ProZorro, этих фактов стало меньше, но они то и дело всплывают. Как, например, последний скандал с закупкой полотенец по 4100 грн. Леонид Козаченко отмечает, что этот случай – лишь то, что лежит на поверхности. А сколько еще фактов скрыто, никому не известно.
- Существует большая проблема эффективного использования средств, полученных от повышения тарифов. Как, впрочем, и любых других инвестиций, привлекаемых на развитие "Укрзализныци". К сожалению, всегда минимум треть этих сумм, а иногда и больше, попадало в карманы чиновников.
Возьмем эту историю с закупкой стаканов и полотенец. Это ведь лишь те проявления, которые находятся на виду. А сколько еще не видим?
Сейчас ситуация несколько меняется, но не везде. Хотя и ProZorro ввели, и другие меры принимают, все равно остается много вопросов. На кого именно работают фирмы, поставляющие топливо для локомотивов? Какого это топливо качества, и почему на него такая или иная стоимость? А как ремонтируют саму железнодорожною колею? Сколько на самом деле подсыпают щебня, а сколько списывают? Таких примеров очень много. И это, конечно же, касается не только грузовых ж/д перевозок, но и пассажирских, и вообще всех сфер деятельности "Укрзализныци".
К примеру, мне известен случай, произошедший несколько лет назад, когда у бизнесменов, которые в приватизированном депо на коммерческой основе ремонтировали вагоны, чиновники, кто-то из тогдашнего руководства "Укрзализныци", потребовали отката 30% средств, заплаченных за ремонт. Предприниматели тогда страшно возмущались: они делают нужную работу, дают на нее гарантию, а их за это подводят под уголовную статью, ведь качественно выполнить работы при "откатах" 30% невозможно. То есть людей просто поставили перед выбором: либо отдавайте процент, либо заказ уйдет другому.
И все это не дает возможность получить позитивный эффект от того же повышения тарифов, а по сути лишь порождает все новые проблемы.
О перспективах решения проблемы грузовых ж/д перевозок
Практика последних лет показывает, что, к сожалению, пока ни один менеджмент не может существенно повысить эффективность работы железнодорожного транспорта, в частности, в сфере грузовых перевозок. Леонид Козаченко уверен, что главная проблема не в менеджменте, а в принципе, по которому сегодня работает отечественный железнодорожный транспорт. И предлагает радикально изменить систему собственности в этой сфере по образцу многих успешных странах мира.
- Чтобы решить, наконец, проблему с грузовыми железнодорожными перевозками, к вопросу необходимо подходить с другой стороны. И решать его более радикально. А именно – внедрять частную тягу.
То есть сделать то же, чего двумя годами ранее, пусть и с огромными потугами, нам удалось добиться по частным грузовым вагонам. Украина должна предоставить частникам возможность использовать локомотивы, как на электрической, так и на дизельной тяге, а грузоотправителям – пользоваться ими.
Это тот подход, который, по моему мнению, за счет конкуренции даст возможность уменьшить стоимость перевозок, решить проблему коррупции и дефицита тяги и, как следствие, уменьшит потери производителей, в том числе в аграрной сфере.
В этом нет ничего сверхъестественного: предлагается сделать лишь то, что давным-давно сделали Европейский союз, а также США, Канада и другие развитые страны. Причем, эффективно это будет сделать не только для товарных перевозок, но и для пассажирских.
При этом за государством могут остаться лишь магистральные колеи, как имеющие стратегическое значение. Все остальное должно быть максимально приватизировано, должна быть создана максимальная конкуренция. Это сразу же снимет вопрос с коррупцией или неэффективностью использования средств и прочие негативные явления. Вроде древних разваливающихся и даже опасных вагонов, которые сегодня сплошь и рядом можно найти в пригородных электричках. В Европе вы такого нигде не увидите, потому что там, если существует запрос общества, например, на комфортные пассажирские или специальные грузовые перевозки, то немедленно возникает возможность зайти в этот сегмент частному бизнесу. И этому не делают никаких преград, наоборот – стимулируют
Следующий вопрос – производство локомотивной тяги. Я считаю, что нам не нужны локомотивы General Electric, произведенные в США. Мы можем сотрудничать с этой компанией, но лишь в части совместного производства локомотивов в Украине с локализацией не менее 50%. Мы не должны покупать и вагоны из других стран. Нам необходимо возрождать собственное производство.
Положительные примеры уже существуют. Несколько дней назад я общался с руководителем Крюковского завода, и он отметил, что после разрешения использовать на товарных перевозках частные товарные вагоны, такой загруженности предприятие не видело с советского времени. Они работают круглосуточно, и к ним стоит очередь из частных компаний. Представьте себе, сколько от этого государство получило? Как в виде налогов, так и в сфере решения проблем логистики.
И третий момент – вопрос так называемых подъездных путей, то есть веток, которые ведут, к примеру, к конкретному предприятию. Здесь также нужно, чтобы государство пошло навстречу бизнесу, ведь сегодня многие из таких веток закрываются. Проблему нужно решать за счет государственно-частного партнерства, уменьшения налоговых и других нагрузок. Можно даже в отдельных случаях отдать эти пути в частную собственность безвозмездно при условии сохранения их в работоспособном состоянии в будущем.