По итогам 2019 года "Укрзализныця", вроде бы, получила 2,988 млрд грн чистой прибыли. Это в 14,7 раз больше, чем в 2018 году (203,85 млн грн). При этом сообщается, что в том же 2019 году товарооборот "Укрзализныци" упал до 313 млн тонн, или на 2,9%. Как же у "Укрзализныци" получилось меньше возить и при этом больше зарабатывать? Может, полученная прибыль - не такая уж и прибыль? О том, что именно сегодня происходит в глубинах крупнейшей государственной транспортной компании, узнавал "Апостроф".
Худшие показатели почти по всем направлениям
5 мая 2020 года в Верховной Раде зарегистрирован проект постановления об образовании временной следственной комиссии (ВСК) по вопросам проверки "Укрзализныци" – расследования бездеятельности и нарушений со стороны руководящих органов компании. В пояснительной записке к проекту говорится: "По результатам 2019 года Акционерное общество "Украинская железная дорога" показало худшие показатели производственной деятельности со дня провозглашения независимости Украины почти по всем направлениям деятельности".
По мнению инициировавшей создание ВСК народного депутата Юлии Гришиной, в 2018-2019 годах принимались регламентирующие документы, которыми украинские железные дороги, имеющие стратегическое значение для национальной безопасности и обороны, практически были выведены под управление иностранцев, а государство, фактически, утратило возможность управления ими. Она отмечает, что реформы на "Укрзализныце" не проводятся, ситуация с преодолением коррупции не улучшается.
"Есть основания полагать, что бездействие и непрофессионализм руководства органов управления АО "Украинская железная дорога" с 2017 года по настоящее время привели к значительному ухудшению технического состояния предприятия и основных производственных показателей, что в свою очередь дает основания считать, что финансовые отчеты являются недостоверными, а предприятие имеет негативные финансовые показатели и", - отмечает нардеп.
Следует отметить, что по данным ресурса ZБК перевозки грузов УЗ в период с 2012 по 2019 годы сократились на 23,4%.
По пассажирским перевозкам железная дорога потеряла 43% пассажиропотока. То есть, потерян практически каждый второй пассажир.
Увеличились простои грузовых вагонов. Если в 2005 году средний показатель оборачиваемости вагонов составлял 4,34 суток, то в 2018 году – 10,65 суток. "Рост замедления движения" составил 143%.
Если по состоянию на 2014 год доля железной дороги в общем объеме перевозок по стране была 63%, то по итогам 2019 года она снизилась до 54%.
Ну, и в 2019 году впервые число неисправных вагонов превысило количество исправных – 54 тысячи против 52 тысяч. То есть, пригодными к эксплуатации значились лишь 49% вагонов.
Так откуда же столь завидная "прибыль" "Укрзализныци"?
А прибыль "бумажная"
Эксперт по вопросам транспорта Александр Кава в комментарии "Апострофу" назвал финансовые результаты УЗ "бумажной прибылью".
"Прибыль возникла в результате переоценки долгов "Укрзализныци", номинированных в долларах и евро. Размер долга брался по курсу на 31 декабря 2018 и 2019 годов. За счет этого у "Укрзализныци" образовалась прибыль почти в пять миллиардов гривен, из которых около двух миллиардов пошло на перекрытие чистого убытка, и около трех миллиардов "появились" в виде чистой прибыли. Но она "бумажная", - прокомментировал Александр Кава.
Эксперт также полагает, что правление УЗ умышленно старалось показать именно прибыль на конец года, ради чего даже не финансировались многие статьи, включая ремонтные и строительные работы. Делалось это с целью получения членами правления больших премий, размер которых исчисляется как раз от прибыли.
Все это может говорить о крайней неэффективности работы менеджмента компании, что не могло не быть замеченным в офисе президента, в правительстве, да и гражданами, ощутившими на себе уровень сервиса на железных дорогах.
В результате в конце января 2020 года было принято решение об увольнении Евгения Кравцова с должности главы "Укрзализныци". Сменивший его (с приставкой и.о.) Желько Марчек тоже проработал недолго – о его увольнении министр инфраструктуры заявил в начале апреля. Его сменил следующий и.о. – Иван Юрик, который должен занимать пост руководителя до момента, пока на конкурсной основе не будет определен постоянный председатель правления.
Но, судя по поступающей информации, конкурс проходит не совсем гладко, да и положения его не всех устраивают.
В частности, не так давно ходили разговоры, что УЗ может возглавить нынешний руководитель "Укрпочты" Игорь Смелянский, который, однако, заявил, что не будет подаваться на конкурс, поскольку условия прописаны так, что победителю не будет дано право поменять членов правления, что не даст возможности сформировать эффективную команду.
То есть, похоже, что в вопросе выбора руководителя "Укрзализныци" по-прежнему продолжаются "любимые игры" власти: попытки заполучить вроде бы и эффективного, но зависимого менеджера.
Вообще кадровые эксперименты в руководстве УЗ начались еще в 2016 году, с приходом первых иностранных менеджеров. С тех пор эффективность работы ведомства падала с той же скоростью, с какой росли заработные платы ее руководителей. Напомним, зарплата Кравцова составляла более 570 тысяч гривен в месяц.
И чудовищная коррупция
Кроме целого ряда субъективных причин упадка УЗ (выражаемых словосочетанием "неумение хозяйствовать"), компания страдает и от чудовищных масштабов коррупции.
За последние три года зарегистрировано более ста криминальных производств в отношении коррупционных преступлений на УЗ. Общая сумма убытков, по которым ведутся расследования, оценивается в более чем три миллиарда гривен. В поле внимания правоохранителей около двадцати топ-менеджеров компании, отмечается в "Проекте трансформации АО "Украинская железная дорога".
Много жалоб поступает на деятельность тендерного комитета УЗ. Закупки непрозрачны, распространенная практика – покупать товары и услуги по завышенным ценам и у "своих" фирм, которые не фигурируют нигде более на рынке, кроме как в контактах с "Укрзализныцей". Десяткам компаний-"прокладок" отходят миллиарды бюджетных денег.
Ежегодно только лишь на покупку электроэнергии железная дорога тратит около 10 млрд грн, при этом проверяющим органам не удается установить: у кого и по каким ценам закупается электроэнергия. А сюда еще присовокупить махинации с газом при его закупке, незаконную добычу полезных ископаемых на почти миллиард грн и многое другое.
Документооборот непрозрачен, или отсутствует вовсе. От НАБУ и других органов, расследующих коррупционные дела на железной дороге, важная документация порой просто утаивается.
И на фоне всего этого не очень убедительно звучат слова директора офиса по антикоррупционной деятельности АО "Укрзализныця" Игоря Шевченко: "Мы пытаемся изменить философию взаимодействия с правоохранительными органами, ответственными за борьбу с ТОП-коррупцией. Количество рабочих встреч выросло, изменилась позиция компании в отношении криминальных производств, в которых большинство подозреваемых составляют бывшие и действующие должностные лица "Укрзализныци".
При этом член наблюдательного совета АО "Укрзализныця" Сергей Лещенко признает, что внутренняя специальная служба компании для борьбы с коррупцией, в штате которой около 200 сотрудников, демонстрирует "саботаж,или даже соучастие в действиях, которые расследует НАБУ".
К слову сказать, хоть Сергей Лещенко и известный борец с коррупцией, но с его приходом в набсовет УЗ возникает вопрос о конфликте интересов этого человека. С одной стороны – антикоррупционер в лабиринтах финансовых хитросплетений железной дороги мог бы многих вывести на чистую воду. С другой стороны – человек, получающий на этой самой железной дороге зарплату – это работать против своего кошелька. Тем более, когда зарплата, похоже, немалая (по некоторым данным – до 600 тыс грн в месяц), но ее получатель отказывается озвучить точные цифры оплаты своего труда. Стоит ли в такой ситуации всерьез рассуждать об эффективности Лещенко в плане борьбы с коррупцией?
Уместно также вспомнить и о закупках американских тепловозов для нужд УЗ несколько лет назад, которые – по мнению ряда экспертов – были мотивированы не столько экономическими интересами железнодорожного ведомства, сколько политическими соображениями тогдашнего руководства страны. В администрации президента более думали не о перевозках, а о "привязках" Украины к США, что, якобы, должно усилить нашу безопасность. Однако, эту позицию критиковали, в частности и эксперт Международного центра перспективных исследований Николай Капитоненко.
"Говорить, что покупка чего-то государством А у государства В приведет к тому, что государство В будет заинтересовано в безопасности государства А, - это либо откровенное непонимание ситуации, либо манипуляция. Нет такого механизма в мире, который превращал бы экономическую взаимозависимость в жесткие обязательства в сфере безопасности, которые государства выполняли бы", - считает Николай Капитоненко.
"Скорее политическим, чем экономически целесообразным" в свое время называл контракт с General Electric и Александр Кава.
"Сотни тепловозов простаивают из-за отсутствия денег на их ремонт. Достаточно отремонтировать имеющиеся тепловозы и их можно эксплуатировать еще много лет", - высказал мнение эксперт.
Тем не менее, разговоры о необходимости "пересадить" украинскую железную дорогу исключительно на американскую тягу ведутся и сегодня. Но экономика вопроса по-прежнему не убеждает в абсолютной правильности такого пути. Это коррупция? Или больше волюнтаризм?
Попытки реформирования все же есть
И, тем не менее, определенные попытки реформирования "Укрзализныци" и в целом железнодорожной отрасли все же предпринимаются. Правда не всегда их можно назвать эффективными, а то даже и вменяемыми.
Вспомним хотя бы январский пассаж с Deutsche Bahn, которому предыдущий премьер Гончарук поспешил "отдать в управление" (дальше слов, однако, не пошло) "Укрзализныцю" на 10 лет.
Еще в сентябре 2019 года Владимир Зеленский озвучил свое видение реформ в УЗ, а позже – Указом от 9 ноября – дал поручение правительству: разработать концепцию преобразований, одним из этапов которых должен стать допуск на железные дороги частной тяги.
Во исполнение Указа Кабмин разработал план разделения "Укрзализныци" на три отдельные компании-оператора – инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок. (Законопроект №1196-1). В самой "Укрзализныце" это поняли несколько иначе и записали себе в Стратегию развития на 2019-2023 гг создание трех названных компаний, но в составе единой холдинговой компании, в которую следует преобразовать УЗ. То есть, разделяя, не разделить. Пока окончательно вопрос о принципах этого "разделения" так и не был решен, путь развития не выбран, что также вносит неопределенность в работу компании.
Зато продвинулись в части допуска на дороги приватной локомотивной тяги. Соответствующий проект приказа Кабмина обнародован: разработаны условия эксперимента, в котором могут принять участия компании, желающие обслуживать железнодорожные маршруты. Список из 31 маршрута определило Мининфраструктуры. Предполагается, что первый этап внедрения частной тяги будет экспериментальным. Допускаются к участию компании, чьи локомотивы не старше 2016 года выпуска.
Нетрудно догадаться, что участие в конкурсе по силе лишь крупному бизнесу, способному приобрести локомотивы 4-летней давности, в то время как большая часть нынешнего парка тяги УЗ – машины от 25 лет и старше, большая часть которых изношена на 90%.
Скептически оценивает этот конкурс Александр Кава, считающий, что частную тягу уже несколько лет лоббируют украинские олигархи, которые при этом традиционно хотят "приватизировать прибыль и национализировать убытки".
"Они купят бэушные локомотивы на постсоветском пространстве, отремонтируют их и будут еще меньше платить железной дороге за перевозку своих грузов. Снимут сливки и оставят железную дорогу в глубочайших убытках, потому что локомотивная тяга на грузовых перевозках – это один из немногочисленных сегментов, где дорога хоть что-то может зарабатывать себе в прибыль", - прокомментировал Кава этот вопрос нашей редакции.
Солидарен с коллегой и руководитель транспортного направления в "Украинском институте будущего" Владимир Шульмейстер, считающий, что при нынешних раскладах настоящие инвестиции в локомотивный парк не придут.
"Боюсь, что может подтвердиться негативный прогноз: группировки влияния создают схемы с целью забрать под себя существующий парк и строить на этом какой-то бизнес. Это приведет к тому, что основные источники доходов уйдут к частникам, а государство (народ Украины, как владелец "Укрзализныци") останется с инфраструктурой. Те, кто сейчас забирают тягу, не думают, что если не инвестировать в инфраструктуру, то им с их локомотивами скоро не по чем будет ездить. И тогда они скажут: вы нам тягу дали, теперь обеспечьте инфраструктуру. Этим все и закончится: государство вынуждено будет из бюджета содержать пути, чтобы по ним ходили высокорентабельные локомотивы предположительно одной из нынешних металлургических компаний", - рассказал Шульмейстер "Апострофу".
Еще одна схема "оптимизации" на железных дорогах – тек называемые маршрутные отправления, которые пролоббировали в "Укрзализныце". Выгодополучатели – крупные зернотрейдеры.
Из 500 работающих с продовольственными грузами железнодорожных станций в прошлом году определили 140 "маршрутных" станций, в непосредственный близости от которых находятся элеваторы, из которых в течение суток можно будет загрузить маршрутный поезд из 54 вагонов-зерновозов. То есть, поставить минимум четыре тысячи тонн зерна. Под силу это только крупным зернотрейдерам, они и получали эти самые "маршрутные поезда", которые железная дорога пропускает в первую очередь. А поскольку тяги не хватает, простаивают станции остальные – так называемые "малодеятельные" – их насчитывается около 300. Эти станции обслуживаются по остаточному принципу, и они теперь мало привлекательны для аграриев, которым не по карману "маршрутные отправления". Как результат, малый и средний агробизнес уходит с железной дороги, везя свой груз автомобильными путями, "убивая" при этом асфальт.
"Пойдя на авантюру с "маршрутными отправлениями", менеджеры железной дороги подыгрывают крупным зернотрейдерам, которые таким образом пытаются "заполучить" себе более мелких зернотрейдеров" - резюмировал Александр Кава.
Вообще же, говоря о грузовых тарифах, эксперты неоднократно высказывались по их часто несправедливой, устаревшей методике образования. Плата взимается не в расчете за тонну перевезенного груза, а с учетом его коммерческой стоимости. Получается, по многим позициям УЗ берет плату ниже себестоимости перевозок.
Например, если вагон загрузить дорогим, но легким грузом (текстиль, мебель, бытовая техника, легковые автомобили люкс-класса и др.), то плата за него будет больше, чем за вагон тяжелых, но относительно дешевых цемента, щебня или руды. Но, по себестоимости как раз дороже перевозка грузов тяжелых, так как больше расходуется энергии, быстрее изнашивается подвижной состав, колеи и пр.
Что дальше?
За судьбу железной дороги сегодня опасаются многие специалисты отрасли. Ни один из собеседников "Апострофа" не рискнул обнадежить: все, дескать, будет хорошо. Практически все эксперты в той или иной форме высказывали мысль: нынешний менеджмент компании надо менять. Ни Наблюдательный совет, ни Правление "Укрзализныци" не демонстрируют эффективность в работе. И среди высших чинов компании нет людей, которые бы думали об интересах Украины "напрямую". Все они видят эти интересы так, как их "видят" олигархические группировки, влияющие на положение дел в компании.
При этом "Укрзализныця" как никогда прежде находится в сложнейшем состоянии. Инфраструктура изношена, технологии устарели, и каждый год промедления только усложняет ситуацию.
Тем не менее, "при условии внедрения эффективных решительных изменений, "Укрзализныця" может стать спасительной "таблеткой" для оздоровления экономики всей страны", - считают авторы указанного проекта. При этом главными условиями успешных изменений называются скорость и неотвратимость процесса реформ. Остается лишь надеяться, что украинские власти наконец это осознают и приложат усилия для реформирования "Укрзализныци" по принципам, принятым в цивилизованном мире.
