Несмотря на межправительственные соглашения, власти Иордании и Ирана не допустили увеличения частотности рейсов других отечественных авиакомпаний. Участники рынка считают, что украинская компания UM Air, используя международные связи, смогла добиться необходимых решений на международном уровне. Стоит отметить, что она не может обслуживать это направление из-за отсутствия современных и безопасных самолетов. Кроме того, на UM Air наложены санкции со стороны США ввиду подозрения в причастности к деятельности террористических организаций.
В середине августа компания "Международные авиалинии Украины" объявила об отмене части рейсов из аэропорта "Борисполь" в Амман (Иордания) и Тегеран (Иран). Как следует из заявления МАУ, это произошло из-за отказа авиационных властей указанных стран выдать разрешения на новые частоты по этим направлениям.
С учетом того, что Украина с Иорданией подписали специальное дополнение к межправительственному соглашению о введении режима "Открытого неба", а с Ираном — меморандум о развитии совместных проектов в инфраструктуре, машиностроении, авиастроении и сфере транспорта, решение было очень неожиданным и странным.
Эксперты авиационной отрасли, с которыми нам удалось переговорить, считают, что решение было пролоббировано компанией UM Air, принадлежащей гражданину Ливана Родригу Мерхежу.
UM Air (она же "Украинско-Средиземноморские Авиалинии", или "Усрав") совершает рейсы по указанным направлениям порядка 10 лет. Но после выхода на них мощного игрока — "Международных авиалиний Украины" — у UM Air начались проблемы.
Дело в том, что МАУ изначально "заточила" рейсы на Иорданию и особенно Иран под обслуживание транзитных пассажиров - как за счет стыковки собственных рейсов из Европы, так и за счет код-шеринга с европейскими перевозчиками. В результате наиболее выгодные для авиакомпаний покупатели билетов — бизнесмены и транзитные пассажиры — пересели на рейсы МАУ, а дальнейшее увеличение частот грозило UM Air потерей пассажиропотока.
Ливанский "талант"
Необходимо сказать, что и UM Air, и личность ее ливанского владельца в Украине мало кому известны. Поэтому версия экспертов о том, что небольшая компания может "пробивать" выгодные для себя решения на уровне правительств иностранных государств, на первый взгляд, выглядит неубедительно. И зря.
Небогатый, по его собственному признанию, выпускник Института инженеров гражданской авиации Родриг Мерхеж решил не возвращаться на родину и в 1998 году основал… авиакомпанию "Украинско-Средиземноморские Авиалинии" (не чебуречную на базаре или ларек с ширпотребом!)
В конце концов, новейшая история Украины знает еще и не такие взлеты, но господин Мерхеж на этом не остановился и в течение нескольких последующих лет стал владельцем или совладельцем целой группы авиакомпаний – "Буковина", "Браво" и "Хорс". Его имя связывают и с некоторыми другими авиапредприятиями и хендлинговыми компаниями.
Ситуация с финансированием всех этих проектов начала проясняться лишь в мае 2013 года, когда после тщательной проверки Министерство финансов США ввело санкции против сразу двух предприятий ливанца - UM Air и авиакомпании "Буковина".
Дело запахло ни много ни мало, а связями с международным терроризмом - передачей в аренду и продажу самолетов иранским, афганским и пакистанским авиакомпаниям, обучением пилотов и инженеров этих компаний. В заявлении США указывалось, что речь идет о десятках самолетов, которые потом использовались для перевозок Корпуса стражей исламской революции и ливанской Хизбаллы (в том числе, были замечены эти самолеты и при перевозках грузов в охваченную войной Сирию). Это, кстати, объясняет большое расхождение в оценках флота компаний, принадлежащих Родригу Мерхежу – номинально борты числятся за украинской АК, а в реальности они давно переданы Ирану. Естественно, что под личные санкции попал и сам Мерхеж.
Однако эта история может свидетельствовать сразу о нескольких вещах. Возможно, именно указанные организации финансировали создание авиакомпании UM Air и ряда других авиапредприятий. И однозначно владелец UM Air тесно связан с властями того же Ирана и реально мог повлиять на принятие решения о запрете полетов для МАУ.
Сам себе Ассоциация
Впрочем, определенные рычаги влияния Родриг Мерхеж имеет и в самой Украине. Он стал основным инициатором создания Ассоциации предприятий авиационной отрасли Украины – организации не менее одиозной, чем ее инициатор. Входят в нее UM Air, "Атласджет Украина", Bravo Airways, "Буковина", "Харьковские авиалинии", "Дарт", "Хорс" и две хендлинговых компании.
Сама себя Ассоциация позиционирует как "национальная организация, которая объединила подавляющее большинство предприятий национальной авиационной отрасли, обеспечивающей авиационные перевозки и обслуживания в авиационной отрасли". Но на практикеона известна в основном бесконечными претензиями в адрес компании МАУ и аффилированных с ней хендлинговых компаний и громкими заявлениями о "продажности" Госавислужбы, Мининфраструктуры и т.д.
При этом, по заявлению Ассоциации, она обеспечивает 25% всех пассажирских авиационных перевозок в Украине.
Только вот здесь получается "неувязка". По данным Госавиаслужбы, в 2015 году 93% пассажиров, перевезенных отечественными авиакомпаниями, пришлось на 4 перевозчиков – МАУ, "Азур Эйр Украина", "Роза ветров" и "Днеправиа". На остальные 17 компаний приходится 7%. Поэтому специалисты "с натяжкой" отдают Ассоциации долю в 1,5%.
И это неудивительно, если учесть, что средний возраст флота компаний, входящих в Ассоциацию, составляет около 30 лет. А по самому количеству самолетов они в 2 раза уступают той же МАУ. Но, как говорят специалисты, Ассоциации порой удивительным образом удается влиять на решения той же Госавиаслужбы.
Скандал с отменой рейсов, произошедший в августе, стал широко известен из-за того, что уже проданные на рейсы билеты были аннулированы, а МАУ начала возвращать пассажирам деньги либо предлагать перелет в другие даты. Между тем, "возня" вокруг азиатских направлений началась месяцем ранее, в конце июня.
26 июня Комиссия по рассмотрению вопросов относительно прав на эксплуатацию воздушных линий Госавиаслужбы Украины выдала компании МАУ разрешение на выполнение рейсов Киев - Шираз (Иран) - Киев с частотой 3 раза в неделю.
Но уже 30 июня та же Комиссия отозвала указанное разрешение и решила "Оставить заявление ЧАО "Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" о получении права на эксплуатацию воздушной линии Киев - Шираз (Исламская Республика Иран) - Киев… без рассмотрения".
Напрашивается вопрос: что же произошло за те 4 июньских дня? Дело в том, что в решении Комиссии нет ничего, что бы указывало на то, что отказ от назначения на частоты тогда был инициирован властями Ирана. Похоже, что без вмешательства "вездесущего" Родрига Мерхежа не обошлось и здесь.
За державу обидно
На момент написания статьи санкции США с UM Air не сняты, соответственно, американцы до настоящего времени связывают Родрига Мерхежа с сомнительными организациями, такими как Корпус стражей исламской революции и ливанской Хизбаллой. Самое последнее, что сейчас нужно Украине, – это связи отечественных авиакомпаний с подобными структурами. Тем более что в Глобальном индексе терроризма 2015 года (The Global Terrorism Index 2015) Украина заняла очень высокое - 12-е место – 7,2 балла по 10-бальной шкале.
Гражданская авиация, как никакая другая отрасль, чувствительна к террористическим угрозам, и дополнительные факторы риска никому не нужны, тем более, что Украине сейчас важно привлечь транзитный поток на Иран, который после частичного снятия санкций стремительно возвращается на мировой рынок, и интерес к иранскому рынку у европейского бизнеса очень высокий. Украина, к чести Мининфраструктуры, уже успела не только отменить санкции, но и наладить развитие транспортного сообщения. Многие страны ЕС были не столь "поворотливы" и прямого регулярного авиасообщения с Исламской Республикой не имеют. В этих условиях "Борисполь" превращается в очень привлекательный транзитный хаб.
Но вот "беда" — оказалось, что оставшаяся на этих линиях UM Air обслужить этот поток не может просто физически, хотя бы потому, что у них нет современных безопасных самолетов. И это не пустые слова. 26 мая 2003 года Як-42 "Украинско- Средиземноморских Авиалиний" при совершении чартерного рейса потерпел катастрофу при заходе на посадку в 30 км от турецкого Трабзона – погибли 62 испанских военнослужащих и 13 членов экипажа. Среди причин катастрофы были названы усталость и неопытность экипажа, недостаток горючего и неудовлетворительное техническое состояние самолета.
В 2007 году Госавислужба Украины обнаружила ряд нарушений в эксплуатации самолетов компании, в режиме работы экипажей и временно отозвала лицензию UM Air. Лицензию восстановили после того, как недостатки были якобы устранены.
Однако проверки SAFA (Программы оценки безопасности международных авиационных перевозчиков) показали, что это не так, и авиационные власти Италии, Германии, а затем ЕС в целом запретили у себя полеты UM Air (запрет отменен лишь в 2011 году)
То есть путь в ЕС UM Air заказан, и естественно, что с такой компанией ни один уважающий себя европейский авиаперевозчик сотрудничать не станет. Между тем, по подсчетам специалистов, на рейсах Киев-Амман доля "транзитеров" достигает 68%, а на рейсе Киев-Тегеран – 79%.
Остается надеяться, что после консультаций Госавиаслужбы с авиавластями Ирана и Иордании конфликт будет улажен. Пока можно лишь посоветовать Госавиаслужбе принять зеркальные меры и отозвать разрешения на полеты в "Борисполь" компании Mahan Air (совершаются 3 раза в неделю). А заодно повнимательнее разобраться с деятельностью UM Air и связанных с ней и Родригом Мерхежем компаний.
