Акционерное общество "Украинская железная дорога" ("Укрзализныця") будет разделена на три компании. Как ожидается, это должно произойти до конца 2021 года. "Апостроф" разбирался, нужна ли "Укрзализныце" такая реструктуризация и поможет ли она решить проблемы монополиста, влияние которых ощущают на себе, без преувеличения, все украинцы.
Государственная компания "Укрзализныця" будет разделена на три независимые структуры, которые станут операторами грузового, пассажирского и инфраструктурного направлений, соответственно. Об этом сообщил директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике "Укрзализныци" Антон Соболевский. "Анбадлинг" компании должен завершиться до конца 2021 года.
Ранее президент Владимир Зеленский поручил Кабинету министров до конца 2019 года подготовить план реструктуризации компании, "в том числе, с целью либерализации рынка локомотивной тяги и повышения прозрачности и эффективности деятельности "Укрзализныци".
Впрочем, пока, по словам Антона Соболевского, единого мнения о том, как будет происходить реструктуризация "Укрзализныци", нет. В самой компании склоняются к тому, чтобы "Укрзализныця" трансформировалась в холдинг, в составе которого будут функционировать юридические лица по указанным выше трем направлениям.
Проблема на проблеме
В Украине, вероятно, нет человека, который хоть раз в жизни не помянул бы "Укрзализныцю" "незлым, тихим словом". Проблем на отечественной железной дороге, действительно, хватает. Это и хронический дефицит билетов на маршрутах, пользующихся повышенным спросом (несмотря на то, что в праздничные дни и в сезон отпусков перевозчик увеличивает количество составов), и ужасный сервис, и "убитые" вагоны, и постоянные опоздания. Компании, занимающиеся грузовыми перевозками, имеют к "Укрзализныце" претензии из-за отсутствия вагонов и локомотивной тяги, причем даже тогда, когда все уже заранее заказано и оплачено. И это - не говоря о постоянно всплывающих скандалах с хищениями в самой компании.
Читайте:Верховная Рада дала согласие на арест нардепа Дубневича
Но монополист на все эти обвинения отвечает только одно: "нет денег". И, как бы в подтверждение этого, в очередной раз повышает тарифы, которые, в некоторых случаях, уже сравнялись с европейскими, по крайней мере, если речь идет о Восточной и Центральной Европе.
Но почему так происходит? Как рассказал "Апострофу" бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава, в "Укрзализныце" избыток локомотивов, но большинство из них стоят в нерабочем состоянии. "У "Укрзализныци" в три раза больше грузовых магистральных тепловозов, чем необходимо. Как показывает опыт европейских стран – Венгрии, Польши, Чехии и даже Германии, целесообразнее модернизировать тепловозы, а не закупать новые. Deutsche Bahn модернизирует тепловозы, которые выпускались на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (который потом был назвал "Лугансктепловоз", - "Апостроф") в 1970-е годы", - сказал он.
Если говорить о пассажирских вагонах, то их действительно не хватает, а потому нужно закупать новые - не менее 300 в год. "Если этого не произойдет, фотографии из Пакистана и Индии, где люди ездят на крыше, станут реальностью и в Украине", - заявил Кава.
Новые вагоны можно закупать на Крюковском вагоностроительном заводе (Кременчуг, Полтавская область), но за них нужно платить. "Сейчас там простаивают 43 новых вагона, которые были построены по договору с "Укрзализныцей", но "Укрзализныця" отказывается их оплачивать (идут суды, "Укрзализныця" при этом выплачивает штрафы, - "Апостроф"). При том, что за те полгода, что они стоят, они могли бы перевезти почти полмиллиона пассажиров", - говорит Кава.
Однако подвижной состав - далеко не единственная и даже не самая серьезная проблема отечественной железной дороги. "На сегодня 40% железнодорожной инфраструктуры не получают своевременный ремонт. К 2025 году будет уже 65%. До этого времени будут происходить различные аварии и катастрофы, их частота будет увеличиться и, в конце концов, "железку" будет выгоднее остановить", - заявил изданию директор инфраструктурного направления в "Украинском институте будущего", бывший первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. И это при том, что в Европе основной тренд – максимально перевезти грузоперевозки с автодорог на железную дорогу. "А у нас, к сожалению, происходит все наоборот", - добавил Шульмейстер.
Виртуальное финансирование
То есть, все банально упирается в отсутствие средств. Ну, или почти все.
По словам Александра Кавы, в Европе "государство выделяет огромные дотации на содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры". "А у нас, к сожалению, на железные дороги правительство ни копейки не выделяет и в проекте бюджета на следующий год ничего не предусмотрено", - посетовал эксперт.
Значит, руководство "Укрзализныци" все верно говорит? Не совсем. "У нас есть закон о железнодорожном транспорте, по которому должно быть определенное финансирование из госбюджета, из местных бюджетов, но его нет. Но, когда нет финансирования, железные дороги начинают в тариф включать буквально все", - сказал в комментарии "Апострофу" эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов, добавив, что параллельно проводится "оптимизация" - например, на маршрутах следования электричек сокращается количество остановок, уменьшается количество вагонов, а "сами составы полностью разбитые".
Ну и, конечно же, извечные стенания "Укрзализныци" по поводу убыточности и нерентабельности многих маршрутов. Вячеслав Коновалов едко заметил, что практически возле каждого железнодорожного вокзала в Украине, включая столичный, "сформировался целый рынок "маршрутчиков", которые осуществляют такие же перевозки, но, почему-то, для них это все рентабельно". И цены у этих перевозчиков вполне конкурентные, раз существует устойчивый спрос на их услуги.
Но, на самом деле, на железной дороге "есть целые сегменты, которые рентабельны", убежден Вячеслав Коновалов.
Кадры решают все
Значит дело не только и даже не столько в финансах? "Проблема железной дороги в том, что на ее потоках сидит много разных группировок", - говорит Владимир Шульмейстер. Он также убежден, что главная проблема украинской железной дороги - кадры. "С этим всегда было плохо, но в последнее время стало еще хуже. Для того, чтобы реформировать "Укрзализныцю", навести там порядок, нужен стресс-менеджмент", - считает Владимир Шульмейстер. По его словам, приход новой власти, "к сожалению, никак не повлиял на изменения в менеджменте".
"Нужно выгнать дилетантов, которые сейчас управляют "Укрзализныцей", и взять людей, которые смогут наладить систему перевозок", - соглашается Александр Кава.
Очевидно, что реформа "Укрзализныци" назрела, но нужно ли для этого реструктурировать компанию? - По этому вопросу мнения экспертов разделились.
Вячеслав Коновалов является последовательным сторонником разделения "Укрзализныци" на несколько компаний: "Это – монстр, государство в государстве, который все время говорит о том, что нужно повышать тарифы, а когда дело доходит до реального сервиса, то выясняется, что его нет".
С ним согласен эксперт в сфере транспорта Кирилл Новиков. В комментарии "Апострофу" он сказал, что решение о разделении на три компании "вместе с допуском (на железные дороги) частных операторов является единственно верным курсом для "Укрзализныци". "Мы видим, что и рынок готов войти в сферу железнодорожных услуг - это должно значительно удешевить стоимость услуг для бизнеса", - добавил он. При этом, по его словам, "Укрзализныця", избавившись от "пассажирского груза", сможет сконцентрироваться на развитии и содержании старых, а также строительстве новых путей.
Александр Кава и Владимир Шульмейстер, наоборот, выступают против реструктуризации. "Прежде, чем делать подобные заявления, руководство "Укрзализныци" и правительство должны разобраться в системе тарифов на железной дороге. Она сейчас и так находится в критическом состоянии, и, если они начнут ее просто резать, не решая вопрос тарифов, то они просто уничтожат железнодорожный транспорт как единую систему перевозок", - аргументирует свое мнение Александр Кава.
