RU  UA  EN

суббота, 28 марта
  • НБУ:USD 27.80
  • НБУ:EUR 30.45
НБУ:USD  27.80
Общество

Эпидемия коронавируса: главные новости, статистика, динамика распространения

"Нулевой Кличко": почему мэр столицы никак не может достроить метро

Обещания мэра-боксера провалились

Обещания мэра-боксера провалились Фото: kiev.klichko.org

После открытия метрополитена в Киеве в далеком 1960 году каждый глава города открывал хотя бы одну новую станцию. Однако с 2014 года столицу возглавляет Виталий Кличко, который стал первым руководителем города, так и не перерезавшим "красную ленточку" ни на одной новой станции. "Апостроф" разобрался в причинах этого инфраструктурного фиаско нынешнего мэра столицы.

Сакральное "метро на Троещину"

Четвертая – Подольско-Воскресенская – линия (так называемое "метро на Троещину") стала притчей во языцех среди киевлян еще с 80-х годов прошлого века. Именно тогда было запланировано строительство грандиозной транспортной артерии, которая должна была соединить новый район с правым берегом Днепра. Всего на линии было запланировано 12 станций, которые должны были покрыть расстояние 20,6 км. Из-за кардинальной разницы в характере строительства линию планировали разделить на два пусковых комплекса, которые должны были сооружаться параллельно. Первый – по правому берегу – от улицы Глыбочицкой до Радужной. Второй – от Радужной до Марины Цветаевой на левом.

Хотя проекту линии уже много лет, до последнего времени спорным оставался вопрос: пустить метро по линии скоростного трамвая по ул. Бальзака или использовать подземный вариант по проспекту Маяковского. Остановились на последнем. Впрочем, эксперты скептически относятся к обоим проектам: выходит либо крайне неудобно, либо очень дорого.

Новый Генеральный план Киева, как и предыдущий документ, регламентирующий градостроительство в столице, предусматривает развитие и продолжение имеющихся линий метро, а также строительство новой — упомянутой Подольско-Воскресенской.

Согласно проекту Генплана-2020, на первом этапе, который занимает 7 лет, планируется строительство и ввод в эксплуатацию 16,4 км линий и 14 станций метрополитена:

    ·Святошинско-Броварская линия — удлинение линии от ст. "Академгородок" в сторону остановочного железнодорожного пункта "Новобеличи";

    ·Оболонско-Теремковская линия — ответвление от ст. "Ипподром" вдоль Кольцевой дороги в сторону улицы Д. Луценко;

    ·Сырецко-Печерская линия — удлинение линии от ст. "Сырец" на северо-запад в сторону жилого массива Виноградарь, открытие станции "Львовская брама";

    ·Подольско-Воскресенская линия — удлинение от ст. "Глубочицкая" до ст. "Радужная".

"В проекте были учтены первичные планы постройки метрополитена, однако существующий ландшафт значительно меняет эту схему. На данный момент разработан оптимальный план развития метро на Троещину", - сообщил "Апострофу" начальник коммунального предприятия "Киевгенплан" Сергей Броневицкий.

Сам мэр Киева Виталий Кличко часто комментирует тему строительства метро. Например, в начале февраля прошлого года он анонсировал введение в эксплуатацию двух новых станций метрополитена – "Проспект Правды" и "Мостицкая" – в течение 3 лет. Правда, в 2017 году Кличко обещал, что станции будут открыты уже в 2020 году, но кто об этом помнит?..

Строительство станции метро "Мостицкая"Фото: kiev.klichko.org

А вот по ситуации с метро на Троещину Кличко, который недавно радостно фотографировался с владельцем Facebook Марком Цукербергом, оказался гораздо более лаконичным – перспектива строительства ветки появится только после достройки Подольско-Воскресенского моста. Правда, недавно первый заместитель председателя КГГА Николай Поворозник заявил, что для начала строительства ветки метро на Троещину нужно для соединить три станции - "Вокзальная", "Лукьяновская" и "Тараса Шевченко". Кому верить – непонятно.

В 2018 году было подписано распоряжение КГГА, согласно которому строительство Подольско-Воскресенской линии метрополитена должно было осуществляться в 2018-2025 годах. Документ также предусматривал, что до 2020 года должен быть разработан и утвержден проект. Трасса линии должна была пройти от Кольцевой дороги, через аэропорт "Киев", Центральный ж/д вокзал, центр города, Подол и по новому Подольскому мостовому переходу – на Троещину. Стоит ли говорить, что все эти инфраструктурные планы до сих пор остаются лишь на бумаге. Впрочем, в последнее время строительство необходимого для метро моста активизировалось, но означает ли это, что начало работ позволит уложиться в срок и реализовать намеченные проекты – большой вопрос…

Что мешает Кличко

"Кличко стал единственным руководителем Киева за последние полвека, который не построил в столице ни одной станции метро, ни одной транспортной развязки или хотя бы трамвайной линии", - говорит в комментарии "Апострофу" транспортный эксперт Александр Кава.

Он отметил, что развитие транспортной системы столицы было приторможено из-за неправильно расставленных приоритетов.

Еще в 2014-2015 годах эксперты Всемирного Банка пришли к выводу, что строительство линии метрополитена на Троещину не является целесообразным. Согласно их анализу, для улучшения транспортного сообщения с Троещиной более эффективны скоростной трамвай, электрички и выделенная полоса для общественного транспорта. Строительство же метро обойдется Киеву в два годовых бюджета. Впрочем, Кличко, похоже, решил настаивать на своем.

Существенно нарушили планы строительства и параллельные проекты, которые кардинально изменили ландшафт города.

"Все надежды повернуть строительство метро на Троещину с помощью глубокого заложения рухнули, когда в 2002 году перед выборами тогдашний мэр Киева Александр Омельченко, как говорят "под фанфары", при большом количестве журналистов, начал строительство эстакады на Трухановом острове. Был утвержден и порочный, на мой взгляд, проект новой трассы метро через Гавань в сторону станций метро "Тараса Шевченка" и "Лукьяновская", - сказал в комментарии "Апострофу" главный архитектор Киева 1987-1992 гг., народный архитектор Украины Николай Жариков.

Есть еще один объективный фактор, который может оправдать провалы Виталия Кличко. Избранный киевлянами в 2014 году, он возглавил Киев как раз во время российской аннексии Крыма и начала военных действий на Донбассе. Экономический упадок в стране привел к падению курса гривны, а также к тому, что инвесторы стали неохотно заходить в столицу. Тем не менее, во время избирательных кампаний 2014 и 2015 года Кличко раздавал обещания на многие десятилетия наперед, прекрасно зная о том, что он не имеет никаких возможностей их выполнить…

Кличко нараздавал обещаний на многие десятилетия напередФото: kiev.klichko.org

Неправильные приоритеты

Кроме непосредственного расширения веток метрополитена данный вид транспорта уже давно требовал проведения других преобразований. Они, впрочем, тоже реализуются, мягко скажем, с пробуксовкой.

В частности, стоит обратить внимание на хаос, связанный запуском новой системы проездных. Стоит напомнить, что для прозрачной системы подсчета выручки и проданных жетонов была разработана автоматизированная система оплаты за проезд, названная е-билет. По идее, система должна была позволить вести учет льготных пассажиров (количество которых ранее определялось "на глаз" путем подсчета льготников в целом), пассажиров в целом (количество которых ранее определялось с большим "допуском") и количество проданных поездок. Учет поездок (в том числе льготных) должен был стать полностью электронным. На основе этого город должен был рассчитывать дотации транспортным предприятиям.

При этом проект вышел абсолютно сырым и неподготовленным. Переход с жетонов и транспортных карт в метро на е-билет вылился в огромные очереди на кассах и терминалах и бесконечные "падения" системы, которая попросту не справляется с наплывом пассажиров.

Также вылез еще один "косяк": система не запрограммирована на суммирование расстояния. Фактически платить приходиться за каждую поездку. Это значит, что купить билет, например, на один час и сделать одну или несколько пересадок в рамках этого часа, как это делается в Европе, по-прежнему невозможно.

В большинстве городов Европы использование месячного или квартального проездного в разы выгоднее, чем разовая оплата проезда. Поэтому пассажирам выгодно покупать проездные, а город меньше тратится на контроль оплаты проезда и теряет меньше выручки из-за безбилетников. В Киеве пополнить проездной – сродни подвигу: на целом ряде станций в кассах банально отсутствует соответствующая аппаратура для начисления поездок…

Учет пассажиров тоже оказался только на бумаге. После почти годичного "этапа тестирования" у контроллеров так и не появилось специальных считывателей для проверки оплаты проезда. Так что доказать оплату не получится – валидатор при повторном использовании карточки выдает ту же фразу, что и при оплате. Та же история с QR-кодом. А в личном кабинете пользователя оплаченные поездки появляются с задержкой.

Все провалы мэра на поприще совершенствования метрополитена могут "перекрыть" новые станции на Виноградарь. Удастся ли Кличко до местных выборов перестать быть "нулевым" мэром – станет известно к октябрю…

Читайте также

Киевляне и коронавирус: что можно делать при тотальном запрете

Киев в ближайшие две недели будет находиться в состоянии осады - как это скажется на жителях города

Станет лучше, но есть нюансы: как запускают 4G в столичном метро

Будет ли в столичной подземке будет работать мобильная связь четвертого поколения и почему этого не произошло раньше

Медицина в коме: как разваливаются исторические больницы Киева

Киевская власть не следит за сохранностью исторических памятников архитектуры, связанных с медициной

Фотогалереи

Все

Новости партнеров

Загрузка...