Після відкриття метрополітену в Києві в далекому 1960 року кожен глава міста відкривав хоча б одну нову станцію. Однак з 2014 року столицю очолює Віталій Кличко, який став першим керівником міста, котрий так і не перерізав "червону стрічку" на жодній новій станції. "Апостроф" розібрався в причинах цього інфраструктурного фіаско нинішнього мера столиці.
Сакральне "метро на Троєщину"
Четверта - Подільсько-Воскресенська - лінія (так зване "метро на Троєщину") стала притчею во язицех серед киян ще з 80-х років минулого століття. Саме тоді було заплановано будівництво грандіозної транспортної артерії, яка мала з'єднати новий район з правим берегом Дніпра. Всього на лінії було заплановано 12 станцій, які повинні були здолати відстань 20,6 км. Через кардинальну різницю в характері будівництва лінію планували розділити на два пускові комплекси, які мали споруджуватися паралельно. Перший - на правому березі - від вулиці Глибочицької до Райдужної. Другий - від Райдужної до Марини Цвєтаєвої на лівому.
Хоча проекту лінії вже багато років, до останнього часу спірним залишалося питання: пустити метро по лінії швидкісного трамвая по вул. Бальзака або використати підземний варіант по проспекту Маяковського. Зупинилися на останньому. Втім, експерти скептично ставляться до обох проектів: виходить або вкрай незручно, або дуже дорого.
Новий Генеральний план Києва, як і попередній документ, що регламентує містобудування в столиці, передбачає розвиток і продовження наявних ліній метро, а також будівництво нової - згаданої Подільсько-Воскресенської.
Згідно з проектом Генплану-2020 року, на першому етапі, який займає 7 років, планується будівництво та введення в експлуатацію 16,4 км ліній і 14 станцій метрополітену:
· Святошинсько-Броварська лінія - продовження лінії від ст. "Академмістечко" в сторону зупинкового залізничного пункту "Новобіличі";
· Оболонсько-Теремківська лінія - відгалуження від ст. "Іподром" уздовж Кільцевої дороги в бік вулиці Д. Луценка;
· Сирецько-Печерська лінія - подовження лінії від ст. "Сирець" на північний захід у бік житлового масиву Виноградар, відкриття станції "Львівська брама";
· Подільсько-Воскресенська лінія - подовження від ст. "Глибочицька" до ст. "Райдужна".
"У проекті були враховані первинні плани будівлі метрополітену, проте існуючий ландшафт значно змінює цю схему. На даний момент розроблено оптимальний план розвитку метро на Троєщину", - повідомив "Апострофу" начальник комунального підприємства "Київгенплан" Сергій Броневицький.
Сам мер Києва Віталій Кличко часто коментує тему будівництва метро. Наприклад, на початку лютого минулого року він анонсував введення в експлуатацію двох нових станцій метрополітену - "Проспект Правди" і "Мостицька" - за 3 роки. Правда, в 2017 році Кличко обіцяв, що станції будуть відкриті вже в 2020 році, але хто про це пам'ятає?..
Будівництво станції метро "Мостицька"
А ось по ситуації з метро на Троєщину Кличко, який нещодавно радісно фотографувався з власником Facebook Марком Цукербергом, виявився набагато більш лаконічним - перспектива будівництва гілки з'явиться тільки після добудови Подільсько-Воскресенського моста. Правда, недавно перший заступник голови КМДА Микола Поворозник заявив, що для того, щоб почати будівництво гілки метро на Троєщину потрібно для початку з'єднати три станції - "Вокзальна", "Лук'янівська" і "Тараса Шевченка". Кому вірити - незрозуміло.
У 2018 році було підписано розпорядження КМДА, згідно з яким будівництво Подільсько-Воскресенської лінії метрополітену мало здійснюватися в 2018-2025 роках. Документ також передбачав, що до 2020 року має бути розроблений і затверджений проект. Траса лінії повинна була пройти від Кільцевої дороги, через аеропорт "Київ", Центральний залізничний вокзал, центр міста, Поділ і по новому Подільському мостовому переходу - на Троєщину. Чи варто говорити, що всі ці інфраструктурні плани досі залишаються лише на папері. Втім, останнім часом будівництво необхідного для метро мосту активізувалося, але чи означає це, що початок робіт дозволить вкластися в термін і реалізувати намічені проекти - велике питання...
Що заважає Кличку
"Кличко став єдиним керівником Києва за останні півстоліття, який не закінчив будувати в столиці жодної станції метро, ні транспортної розв'язки або хоча б трамвайної лінії", - говорить в коментарі "Апострофу" транспортний експерт Олександр Кава.
Він зазначив, що розвиток транспортної системи столиці було загальмовано через неправильно розставлені пріоритети.
Ще в 2014-2015 роках експерти Світового Банку прийшли до висновку, що будівництво лінії метрополітену на Троєщину не є доцільним. Згідно з їх аналізом, для поліпшення транспортного сполучення з Троєщиною більш ефективні швидкісний трамвай, електрички і виділена смуга для громадського транспорту. Будівництво ж метро обійдеться Києву в два річні бюджети. Втім, Кличко, схоже, вирішив наполягати на своєму.
Істотно порушили плани будівництва і паралельні проекти, які кардинально змінили ландшафт міста.
"Всі надії повернути будівництво метро на Троєщину за допомогою глибокого закладення розвалилися, коли в 2002 році перед виборами тодішній мер Києва Олександр Омельченко, як кажуть "під фанфари", при великій кількості журналістів, почав будівництво естакади на Трухановому острові. Було затверджено і порочний, на мій погляд, проект нової траси метро через Гавань в сторону станцій метро "Тараса Шевченка" і "Лук'янівська", - сказав в коментарі "Апострофу" головний архітектор Києва 1987-1992 рр., народний архітектор України Микола Жариков.
Є ще один об'єктивний чинник, який може виправдати провали Віталія Кличка. Обраний киянами в 2014 році, він очолив Київ якраз під час російської анексії Криму і початку військових дій на Донбасі. Економічний занепад в країні привів до падіння курсу гривні, а також до того, що інвестори стали неохоче заходити в столицю. Проте, під час виборчих кампаній 2014 і 2015 року Кличко нараздавав обіцянок на багато десятиліть наперед, прекрасно знаючи про те, що він не має ніяких можливостей їх виконати...
Кличко нараздавал обіцянок на багато десятиліть наперед
Неправильні пріоритети
Окрім безпосереднього розширення гілок метрополітену даний вид транспорту вже давно вимагав проведення інших перетворень. Вони, втім, теж реалізуються, м'яко скажемо, з пробуксовкою.
Зокрема, варто звернути увагу на хаос, пов'язаний запуском нової системи проїзних. Варто нагадати, що для прозорої системи підрахунку виручки і проданих жетонів була розроблена автоматизована система оплати за проїзд, названа е-квитком. В ідеалі система повинна була дозволити вести облік пільгових пасажирів (кількість яких раніше визначалося "на око" шляхом підрахунку пільговиків в цілому), пасажирів в цілому (кількість яких раніше визначалася теж з великим "допуском") і кількість проданих поїздок. Облік поїздок (в тому числі пільгових) повинен був стати повністю електронним. На основі цього місто мало розраховувати дотації транспортним підприємствам.
При цьому проект вийшов абсолютно сирим і непідготовленим. Перехід з жетонів і транспортних карт в метро на е-квиток вилився в величезні черги на касах і терміналах і нескінченні "падіння" системи, яка просто не справляється з напливом пасажирів.
Також виліз ще один "косяк": система не запрограмована на підсумовування відстані. Фактично платити доводиться за кожну поїздку. Це означає, що купити квиток, наприклад, на одну годину і зробити одну або кілька пересадок в рамках цієї години, як це робиться в Європі, як і раніше неможливо.
У більшості міст Європи використання місячного або квартального проїзного в рази вигідніше, ніж разова оплата проїзду. Тому пасажирам вигідно купувати проїзні, а місто менше витрачається на контроль оплати проїзду і втрачає менше виручки через безбілетників. У Києві поповнити проїзний - на кшталт подвигу: на низці станцій в касах банально відсутня відповідна апаратура для нарахування поїздок...
Облік пасажирів теж виявився тільки на папері. Після майже річного "етапу тестування" у контролерів так і не з'явилося спеціальних зчитувачів для перевірки оплати проїзду. Так що довести оплату не вийде - валідатор при повторному використанні картки видає ту ж фразу, що і при оплаті. Та ж історія з QR-кодом. А в особистому кабінеті користувача оплачені поїздки з'являються з затримкою.
Усі провали мера на терені вдосконалення метрополітену можуть "перекрити" нові станції на Виноградар. Чи вдасться Кличку до місцевих виборів перестати бути "нульовим" мером - стане відомо до жовтня...
