У Києві планують масштабне розширення велосипедної інфраструктури — зокрема будівництво чотирьох нових магістральних веломаршрутів загальною довжиною близько 50 кілометрів.
Про це в етері телеканалу “Апостроф” повідомив член ради U-Cycle (Асоціації велосипедистів Києва) Микола Полюхович.
Він зазначив, що ця ініціатива не є спонтанною і є результатом багаторічної роботи громадського сектору та профільних організацій. За його словами, велосипедна спільнота неодноразово зверталася до міської влади з пропозиціями щодо розвитку веломережі, зокрема надсилала офіційні листи до мера Києва та брала участь у нарадах із представниками КМДА. Реалізувати проєкт міська влада розраховує у 2026–2027 роках. Його мета — створити альтернативу автомобільному транспорту, зменшити затори та зробити місто зручнішим для пересування.
"Як зазначалося в попередніх домовленостях, до кінця планувалося розробити ці веломаршрути. Фактично їх концепцію підготували ще у 2019 році в межах велоконцепції міста Києва. Однак за вісім років жоден маршрут повністю не був реалізований. Ті, що частково втілені, зокрема “Троєщина — центр” і “Солом’янка — центр”, виконані приблизно на 80%. Було б добре, якби до кінця 2027 року ці веломаршрути були реалізовані повністю", - зазначив Полюхович.
Він пояснив, що ключове завдання розвитку — створення безперервного та логічного простору для пересування, щоб поїздка містом не пертворювалася для велосипедистів на постійне подолання перешкод через зникнення розмітки чи доріжок.
"Планомірно, коли відбуваються реконструкції, ремонти доріг, то велоінфраструктура з'являється як елемент цих доріг. І суть веломаршрута в тому, щоби у велосипедиста була змога доїхати з точки А в точку Б в різних форматах велоінфраструктури, але щоб це було цілісно і не виглядало як квест. Тобто що велосипедист може доїхати з точки А в точку Б. Велика проблема якраз полягає в тому, що дуже часто велоінфраструктура нізвідки з'являється і зникає нікуди. Тут вона є, там її немає. Ти їдеш велодоріжкою, а через дві хвилини змушений зупинятися", — зауважив член ради U-Cycle.
Веломаршрути можуть поєднувати різні формати інфраструктури — від відокремлених доріжок до велосмуг або спільного руху з автомобілями на тихих вулицях.
Полюхович підкреслює, що Київ як велике й перевантажене транспортом місто не може забезпечити окремі велодоріжки на всіх вулицях. Тому застосовується комбінований підхід залежно від ширини доріг, щільності руху та можливостей реконструкції. Важливо також забезпечити безперервність маршрутів, адже саме її відсутність створює найбільші проблеми для велосипедистів. Водночас конфлікти між учасниками руху — велосипедистами, пішоходами та автомобілістами — у великому місті неминучі, але їх можна зменшити завдяки якісному плануванню.
"Конфлікти є невідворотними. Але чим більш продумано є місце велосипедиста на дорозі, тим менше цих конфліктів буде. За наявності умовно відокремленої велодоріжки конфліктів, в принципі, бути не може. Якщо велосипедист не має ні того, ні іншого і змушений або виїжджати на тротуар, або їхати проспектом, де машини рухаються зі швидкістю до ста кілометрів на годину, то конфлікти виникнуть, і, скоріше за все, у цих конфліктах постраждають або велосипедисти, або пішоходи. Рух велосипедистів по тротуару, а також самокатників і інших, здебільшого є вимушеним кроком через те, що дорогою рухатися в Києві не завжди безпечно", — підкреслив фахівець.
Він додав, що під час проєктування київських маршрутів фахівці адаптували іноземні практики до реалій української столиці з урахуванням державних будівельних норм (ДБН) та стандартів.
"Враховувався і досвід закордонний. Звісно, що це все з урахуванням специфіки міста Києва, тому що неможливо просто скопіювати якусь велодоріжку умовного Амстердама і перенести її в Київ. Є старі райони, де складніше розбудовувати інфраструктуру, і райони, є де це простіше. ДСТУ, велосипедні ДБНи та інші норми передбачають різні формати велоінфраструктури, в тому числі ті, які існують у світі, і за можливості вони реалізуються", — підсумував Полюхович.
Експерт вважає, що розвиток веломережі може суттєво покращити мобільність міста та безпеку руху. Водночас успіх ініціативи залежить не лише від інфраструктури, а й від готовності киян використовувати велосипед як щоденний транспорт, а не лише як засіб дозвілля.
"Апостроф" повідомляв, що в Україні досі не врегульовано статус користувачів електросамокатів, через що діти можуть законно керувати потужними транспортними засобами на проїзній частині, створюючи серйозну небезпеку для себе та інших учасників дорожнього руху.
