Во Львове снова заговорили о возможности строительства в городе метрополитена. Очевидно, что подземка существенно разгрузила бы львовские улицы и решила бы транспортные проблемы. Подобный проект существовал еще в советские времена, но от него пришлось отказаться, так как его реализация была связана со множеством сложностей. "Апостроф" выяснил, можно ли сегодня реализовать этот проект и, главное, нужен ли на самом деле Львову метрополитен.
Депутаты Львовского городского совета поддержали идею строительства в городе метрополитена. Электронную петицию о "размораживании" проекта львовской подземки зарегистрировал местный житель Василий Лозовой, и ее поддержали горожане. Впоследствии за нее проголосовали и львовские депутаты.
Новый старый проект
Проект метрополитена во Львове берет начало в советском прошлом. Еще в 1960-е годы перспективный генплан города включал в себя строительство скоростного, частично подземного трамвая. Предполагалось построить три туннеля с габаритами метро под центральной частью Львова, а к ним подвести наземные маршруты. Строительство началось в конце 1980-х годов, однако сооружение вентиляционной шахты во дворе легендарного Дворца Потоцких привело к повреждениям окружающих зданий. В связи с этим (наложился общий упадок СССР) проект решили "заморозить".
Однако в 1990-е годы к нему решили вернуться, причем в виде "классического метрополитена". Впрочем, достаточно скоро его скорректировали в пользу так называемого легкого метро. Разработкой технологии под названием "Радан", которая предусматривала создание магнитной подушки между вагоном и колеей, занималось АНТК имени Антонова. Но и этот проект не был реализован.
При этом, как оказалось, идея, или, скорее, мечта о собственном метро не покидала жителей города все эти годы. Более того, в 2015 году появился "официальный" сайт львовского метрополитена - разумеется, в реальности не существующего.
"Львов невозможно представить себе без метро - базового вида общественного транспорта города. На его долю приходится более 50% общего объема городских пассажирских перевозок. Более половины столетия метро остается единственным транспортом, который может обеспечить бесперебойное соединение отдаленных частей города с его центром, государственными учреждениями, предприятиями, вокзалами", - говорится в "информации" на сайте.
На нем также есть "карта" метро с обозначением линий и станций.
Дабы у посетителей сайта не осталось сомнений в несерьезности размещенной на нем информации, стоит зайти на русскую версию веб-ресурса, которая существенно отличается от украинской:
Метро уходит в агломерацию
Если же к вопросу подойти со всей серьезностью, то следует признать, что низкая эффективность общественного транспорта является большой проблемой города, которая усугубляется загруженностью дорог.
Но нужен ли Львову метрополитен для решения этих проблем?
Львов является относительно небольшим городом. На сегодня в Украине метро есть в Киеве, Харькове и Днепре. Население этих городов превышает 1 миллион человек, в то время как во Львове проживает порядка 750 тысяч. Да и площадь города невелика - 192 квадратных километра. Для сравнения - миллионщик Днепр, в котором пока лишь одна линия подземки, раскинулся на 405 квадратных километрах.
Однако мировая практика знает примеры, когда метрополитен строился в небольших городах, в частности, в Лилле (Франция) и Лозанне (Швейцария). Население первого - чуть более 230 тысяч человек, площадь - 35 квадратных километров. Во втором проживает и того меньше - около 140 тысяч, его площадь - немногим более 40 квадратных километров. Метро Лилля и Лозанны включает по две линии, но важной особенностью обеих систем является то, что они функционируют не только в границах муниципалитетов, но в рамках целых агломераций.
Кстати, этот аргумент присутствует и во львовской петиции - метро должно пойти в предместья, которые через 10-15 лет сольются с городом в единое целое.
Есть проблема
Однако строительство подземки может быть сопряжено с большими рисками. Основной из них - сложная геология из-за грунтовых вод и рек, которые заперты в коллекторы. Похожая ситуация, между прочим, и в миллионной Одессе, где от идеи строительства метрополитена пока отказываются из-за катакомб, расположенных под городом.
Львовяне - как простые жители, так и специалисты, опасаются, что возобновление строительства может нанести ущерб исторической части города. "Может повториться история советских времен, когда едва не разрушили Дворец Потоцких", - сказал "Апострофу" источник, знакомый с ситуацией. По его словам, львовские специалисты "категорически против (этого проекта) - даже те, которые когда-то проектировали подземный трамвай во времена СССР".
Впрочем, основной аргумент в пользу строительства метро, - с 1980-х технологии ушли далеко вперед. А, для того, чтобы понять, есть ли риски, необходимо провести тщательное и беспристрастное исследование.
Львовяне - как простые жители, так и специалисты, опасаются, что возобновление строительства может нанести ущерб исторической части города
Хорошо, но дорого
То, что метро является очень эффективным видом городского транспорта, - очевидный факт, об этом говорят все опрошенные "Апострофом" эксперты. При этом все они видят сложности с реализацией подобного проекта во Львове.
"Метро – один из способов разгрузить улицы города, но – не единственный, – отметил в разговоре с изданием директор инфраструктурного направления в "Украинском институте будущего", бывший первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. – Метро – очень дорогостоящий вид транспорта, и, прежде чем его проложить, нужно четко проследить пассажирские потоки – будут ли они достаточными для того, чтобы окупить этот проект. Для этого делается моделирование". По его словам, нужно оценить техническую и экономическую целесообразность потенциального проекта.
"Метро – отличный вид транспорта, но это – достаточно дорогое удовольствие, которое дорого и в строительстве, и в обслуживании", - сказал в комментарии "Апострофу" эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.
По словам бывшего заместителя министра инфраструктуры Украины Александра Кавы, польза от метрополитена для такого города, как Львов, однозначно была бы, "но для города это – абсолютно неподъемный проект". Кроме того, отметил он в комментарии изданию, на начальном этапе могут возникнуть проблемы с загрузкой метрополитена: "Пассажиропоток появляется, когда метрополитен достигает довольно большого размера, когда в работе находятся 10, 12 и более станций". В качестве примера он привел Днепр, где первая очередь подземки была запущена в 1995 году, но уже 24 года второй участок никак достроить не могут, и из-за этого метрополитен, по сути, возит воздух (в Днепре функционирует одна линия, состоящая из шести станций, ведется строительство второго участка той же линии, на котором будут находиться три станции).
Кстати, пример Днепра может быть обнадеживающим для львовян - ведь на продолжение строительства подземки в этом городе запланированы средства государственного бюджета.
Александр Кава: "Пассажиропоток появляется, когда метрополитен достигает довольно большого размера, когда в работе находятся 10, 12 и более станций"
Альтернатива есть
Впрочем, Львову совсем не обязательно зацикливаться исключительно на проекте метрополитена. По словам Дмитрия Беспалова, современные тенденции расчетов транспортного планирования отдают предпочтение легкорельсовому транспорту (ЛРТ) - так называемому легкому метро или скоростному трамваю, а также метробусу, который передвигается в городе по выделенной инфраструктуре. "Я думаю, что Львов не будет исключением, и любая организация, которая попытается сделать технико-экономическое обоснование метрополитена, сравнив его с другими скоростными системами, придет к выводу, что метро существенно дороже альтернативы", - пояснил эксперт.
По его словам, в принципе, ошибкой является изначальное планирование того или иного вида транспорта до получения выводов специалистов: "Есть некое место, где живут люди, и есть место, где люди работают. Надо соединить их скоростным общественным транспортом. А какой именно системой будет этот транспорт, - это будет вопрос технико-экономического обоснования. Не нужно сужать поле, говорить, например, только о метро. Нужно давать четкие критерии, и специалисты найдут решение и определят лучшую для этого систему".
Трамвай "Желание"
Однако даже эти альтернативные проекты могут оказаться слишком затратными. "Если город не может даже купить достаточное количество трамваев, чтобы обеспечить существующую сеть, даже по новой линии на Сыхив ("спальный" район на юго-западе Львова с населением около 200 тысяч человек, на жилмассив проложены трамвайные маршруты №8 и, с недавнего времени, №4, - "Апостроф") ходят трамваи, состоящие из одного вагона. Они переполненные, и ходят с большими интервалами", - говорит Александр Кава. А расходы на любой из озвученных проектов городского транспорта существенно выше, чем покупка новых трамвайных вагонов. Также, по его словам, если говорить о городской электричке, могут возникнуть проблемы с пропускной способностью железнодорожных линий, которые проходят по Львову, а там тоже не все так оптимистично, как кому-то хотелось бы.
Так что же тогда остается? "Львову в первую очередь можно было бы заняться развитием обычного трамвая. У них уже есть неплохой задел в виде имеющейся сети, и я бы предложил развивать именно трамвай – увеличивать количество вагонов на линиях, увеличивать вместимость вагонов, сокращать интервалы, строить новые линии. Это – наиболее реальное, что Львов может сделать", - резюмировал Александр Кава.
